БЕЗБЛОГNМ

Анон · 2025-02-23 11:51:19

А что же клятые конкуренты? Как строили HAPAG и Северогерманский Ллойд?

Обзор исторических сталей и сравнение их с современными приводит у себя в статье "Entwicklung der Eisen- und Stahlbauweise" проф. Х.Пастернак.
Наглядно в таблице

Легенда

▼Скрытый текст⬍

Без шпилек, конечно, не обошлось - "Железо и сталь" за июль 1883 года (№7, стр 388)

▼оригинал⬍

Низкое качество обычного корабельного материала признается даже в самой Англии, как очевидно из статьи «Дейли телеграф», появившейся вскоре после катастрофы «Кимбрии» и якобы цитирующей капитана, она гласит:
"Как могут корабли не тонуть, если железо, из которого они построены, стоит не более 6 фунтов за тонну? Какое качество можно получить за эти деньги? Некоторые листы из кливлендского чугуна похожи на стекло. Я видел, как один сломался при падении. Я видел, как направляющие разламывались пополам, когда их вытаскивали из повозки."

Катастрофическое столкновение пароходов "Кимбрия" и "Султан" случилось 19 января 1883 года, в Северном море неподалеку от острова Боркум, и стоило жизней в разбросе от 389 до 437.

(там же)

▼оригинал⬍

В статье от 6 февраля 1883 года, посвященной затоплению «Кимбрии» «Die Kölnische Zeitung» рассуждает о причинах, по которым эти происшествия становятся всё более частыми, упоминая о следующем: "Убежденность в низком качестве английского корабельного листового металла настолько широко распространена и общепринята, что выражение «корабельный листовой металл» употребляется для описания стального листа низкого качества, даже если он вообще не используется для судостроения."

В своих "Очерках по черной металлургии" д-р Герман Веддинг (1890) указывает (с.14):
"Наличие серы уже оказывает значительное влияние на кованое железо; железо с содержанием серы 0,02% находится в зоне повышенного риска красноломкости. 0,04% делает кованое железо и сталь непригодными для использования."

Отредактировано (2025-02-28 12:44:48)

Анон · 2025-02-25 11:53:27

Анон пишет:

Двойной борт?

Пока я с увлечением читаю тонну всего интересного на прекрасном немецком в безупречной готической кайзер-типографике, приведу парочку моментов из книжечки, на которой мои глаза немного отдохнули.

Мы любим упоминать о том, что вот, дескать, сейчас-то горазды говорить, что в начале XX века черте на чем плавали, строили из непонятно чего и вообще таскать из угла в угол тот самый "принцип историзма", слабо представляя себе, что именно это вообще обозначает.

Удивительно, но факт - в конце XIX-начале XX вв не неандертальцы себе лодки из ствола дерева строгали, а вполне себе продвинутые технологии существовали и двигались семимильными шагами, подгоняемые промышленными войнами и повсеместной картелизацией. Историзм историзмом, а химия с физикой науки точные, нарушения законов не любят, и то и дело рвущиеся рельсы быстро поставили в известность промышленников, что с этими науками не договоришься, только соблюдать - иначе швах.

Итак, книжка. Нам отсюда, из второй четверти XXI века, конечно, виднее, но и современники что-то подозревали (тм). Июль 1912 года, по горячим следам, что называется. "Непотопляемый "Титаник": корабль и есть спасательная шлюпка". Автор Дж.Б.Уокер, редактор "Scientific American", удивляется, как корабль, построенный по последнему слову техники, мог так трагически утонуть. И находит много интересного.

Возможно, принесу сюда несколько глав-переводов, но меня интересует сейчас кое-что конкретное.

▼контекст⬍

Решая вопрос безопасности, германские кораблестроители продемонстрировали ту тщательную проработку проблемы, которая характерна немецкому народу в принципе. Хотя немецкие корабли первого класса, такие как «Кронпринцесса Сесилия» и «Император», не предназначены для каких-либо нужд военно-морского флота даже в случае войны, они воплощают в себе многие из тех же решений безопасности, которые можно найти в "Мавритании" и "Лузитании", и, как очевидно, в некоторых отношениях в плане безопасности, в особенности в отношении возможного пожара на борту, они превосходят британские суда.

Наличие боковых бункеров, небольших отсеков и переборок высотой значительно превосходящих ватерлинию, связаны с пристальным надзором и строгими требованиями немецкого Ллойда и иммиграционных властей, и достаточно одного взгляда на план "Кронпринцессы Сесилии", чтобы увидеть, как превосходно он защищен от столкновений, как и его "близнец", "Кайзер Вильгельм II". Имеется 21 поперечная переборка, 18 из них показаны на плане трюма. Остальные три небольших переборки находятся в кормовой части корабля, позади машинных отделений. Четыре двигателя размещены в четырех отдельных отсеках, а котельные полностью окружены угольными бункерами.

Эти, самые крупные отсеки, по всей длине защищены внутренней обшивкой переборок угольного бункера. Машинные отделения дополнительно защищены за счет поднятого внутреннего пола, как показано на рис.

Всего на плане показаны 33 отдельных водонепроницаемых отсека в трюме. Таранная переборка (главная поперечная переборка в носовой части судна, имеющая назначением ограничить доступ воды внутрь судна при повреждении носовой оконечности) доведена до высоты палубных надстроек, а остальные переборки заканчиваются на главной палубе, которая находится на высоте примерно на 19 футов над ватерлинией.

Большая заслуга немецких инженеров в том, что они уделили пристальное внимание вопросу противопожарной защиты. В предыдущей главе мы показали, что длинные отрезки кают, через которые проходят проходы длиной в несколько сотен футов, представляют собой опасные условия для быстрого распространения огня, если он охватит легковоспламеняющиеся материалы, из которого состоят деревянные перегородки и мебель в каютах. На кораблях «Кайзер Вильгельм II» и «Кронпринцесса Сесилия» пассажирские помещения на главной палубе защищены от распространения огня четырьмя стальными переборками, простирающимися от борта до борта корабля. Там, где эти переборки пересекают пассажирские переходы, предусмотрены противопожарные двери, которые закрываются вручную и закрепляются прочными фиксирующими устройствами.

[...]

Особый интерес в настоящее время вызывает «Император» компании "Гамбург-Америка Лайн", поскольку он является последним построенным и крупнейшим из двух огромных океанских лайнеров, предшественниками которых были «Олимпик» и «Титаник». Это поистине огромное судно длиной 900 футов и шириной 96 футов при полной загрузке его водоизмещение будет составлять 65 000 тонн, что на 5 000 тонн больше, чем было у «Титаника».

Изучение плана его трюма, доказывает, что можно предусмотреть еще более крупную котельную и машинную установку, чем на Титанике, не жертвуя при этом безопасностью, которой так очевидно пренебрегли при расположении отсеков и переборок на Титанике. Не только переборки, но и все машинные и котельные отделения вынесены на палубу выше ватерлинии, но эти же помещения по всей длине защищены внутренней обшивкой в виде продольных переборок бортовых бункеров. Большое носовое машинное отделение также защищено двумя продольными переборками по бортам корабля, а кормовое машинное отделение разделено центральной продольной переборкой. Защита от распространения огня обеспечивается несколькими переборками, установленными на палубах, предназначенными для размещения пассажиров.

_________________

Такие вот дела.

Отредактировано (2025-02-25 14:40:06)

Анон · 2025-02-25 17:02:31

Потрясающе. Это не корабли, это прямо-таки рыцари в полном доспехе). Если серьезно, предсмотрительность и тщательность контроля за безопасностью поражает... И переборки подняли, не моргнув глазом).

Отредактировано (2025-02-25 17:04:53)

Анон · 2025-02-25 19:18:48

Кронпринцесса и ее двойной "корсет" или к вопросу о том, полезен или бесполезен двойной борт.

Краткая история
SS Kronprinzessin Cecilie — океанский лайнер, построенный в Штеттине в 1906 году для компании Norddeutscher Lloyd. Судно было последним из семейства кораблей класса "Кайзер" и последним четырехтрубным лайнером, построенным для германских судоходных компаний.

До начала Первой мировой войны выполнял трансатлантические рейсы между портом приписки Бремен и Нью-Йорком.

4 августа 1914 года после выхода из Нью-Йорка в море. корабль развернулся и вошел в Бар-Харбор, штат Мэн, где позже был интернирован нейтральными Соединёнными Штатами. После того, как США вступили в войну в апреле 1917 года, корабль был передан ВМС США и переименован в USS Mount Vernon (ID-4508).

В октябре 1919 года Маунт-Вернон был передан в ведение армейской транспортной службы в составе Тихоокеанского флота, базировавшегося в Форт-Мейсоне в Сан-Франциско. USAT Маунт-Вернон был направлен во Владивосток, Россия, для транспортировки элементов Чехословацкого легиона в Триест, Италия и немецких военнопленных в Гамбург, Германия. По возвращении из этого рейса, длившегося с марта по июль 1920 года, корабль был передан Совету судоходства Соединённых Штатов и стоял на стоянке на Соломоновых островах, штат Мэриленд, до сентября 1940 года, когда он был списан в Бостоне, штат Массачусетс.

▼профиль⬍

5 сентября 1918 года бывшая "Кронпринцесса", а нынче "Маунт-Вернон" направлялась обратно в Соединенные Штаты после доставки войск в Европу. Во время следования в составе конвоя примерно в 200 милях к западу от побережья Франции экипаж заметил перископ и открыл огонь. Однако, в отличие от многих подобных инцидентов, на этот раз перископ был настоящим, принадлежавшим немецкой подводной лодке U-82. По кораблю была выпущена торпеда. Несмотря на попытку уклониться, "Принцесса" получила удар прямо по центру левого борта. В результате взрыва в борту образовалась большая дыра, из-за чего половина котлов вышла из строя. Тридцать шесть членов экипажа погибли на месте, еще тринадцать получили ранения. Однако усилиями оставшегося экипажа удалось сдержать затопление и направить судно к берегу. "Маунт-Вернон" дошел в Брест, где его поставили в сухой док для экстренного ремонта. После чего корабль возвратился в США, в Бостон, для завершения ремонта. В феврале 1919 года судно полностью вернулось в строй.

"Маунт-Вернон" с пробоиной в борту добирается до порта.

Остальные фото под катом

▼Скрытый текст⬍

Отредактировано (2025-02-25 19:21:07)

Анон · 2025-02-25 22:09:35

Вот это я понимаю, крутая принцесса!) А ведь подбили ее не менее страшно, чем "Лузитанию" даже.

Отредактировано (2025-02-25 23:08:36)

Анон · 2025-02-26 18:57:27

Интересное о беспроводном телеграфе

▼Скрытый текст⬍

Анон · 2025-02-27 08:03:44

Спасибо, анон(ы?), даж не знал о многом. Интересное.

Анон · 2025-02-28 11:27:57

Antike Stahlerzeugung - а на какой именно эта таблица , что то я не найду ее в статье? Интересная тема, но много пробелов

Анон · 2025-02-28 12:33:35

Анон пишет:

что то я не найду ее в статье?

Ща сделаю, ввела людей в заблуждение. Вот статья с таблицей, стр 10 (3 по порядку документа)

▼реквизиты, потому что в тексте статьи нет⬍

В Antike Stahlerzeugung (совсем седая древность, но) интересен конкретно раздел Schwefelanalysen der Experimentierbarren - эксперимент по естественной десульфурации, стр 135 и далее

Отредактировано (2025-02-28 12:39:04)

Анон · 2025-02-28 14:41:12

Когда в контрактах правительства США указывается, что содержание серы не должно превышать 0,04%, и когда сталь бракуется, потому что по результатам приемки инженером-судостроителем она показывает 0,042%, пришло время обратить внимание на стандартную методику во избежание таких погрешностей.

Я правильно понимаю, что имеются в виду военные контракты?

У меня есть несколько вопросов по этой теме:
1) стандарт стали указанный в этом сообщении используется для обшивки? 2) Были ли стандарты стали военных и гражданских судов одинаковыми? 3)Какой был стандарт стали в Британии в начале века и соответствовала ли ему сталь Титаника? 4) Была ли возможность производить и использовать более качественную сталь? 5) Насколько меняется химический состав стали, пролежавшей сотню лет под сильным давлением и разрушаемой бактериями по сравнению со сталью, только что вышедшей с проката? 6) Есть ли подробные сравнения химического состава стали Титаника с современными ему судами? 7) обладала ли верфь всеми необходимыми средствами, чтобы проводить подробный анализ стали на излом, вязкость и хрупкость, или этим занимался производитель?

Анон · 2025-02-28 17:08:21

Анон пишет:

Я правильно понимаю, что имеются в виду военные контракты?

Разумеется, там же оригинал приведен

Анон пишет:

У меня есть несколько вопросов по этой теме:

У меня тоже Пока что все найденное скорее озадачивает, чем проясняет

📘

Анон · 2025-03-02 17:21:29

Снова травил себе душу, пересматривая "1899"

▼Скрытый текст⬍

📘

Отредактировано (2025-03-02 17:23:26)

Анон · 2025-03-03 13:47:25

"Простите, что я не построил для вас более надежного судна, юная Роза"
(с) Александр Карлайл

...не по кину, зато по существу :cool:

Анон · 2025-03-03 23:03:44

Перевод статьи "Кто на самом деле создал "Титаник" (музей "Титаника", Белфаст)

Томас Эндрюс не проектировал ни «Титаник», ни «Олимпик» с «Британником». Имя человека, которому принадлежит эта заслуга, - Александр Карлайл. Так почему же, когда вокруг столько говорится о «Титанике», допускают ошибку? Частично виной этому магическая сила кино.

▼Скрытый текст⬍

В 1958 году бестселлер Уолтера Лорда «Незабываемая ночь» получил блестящую экранизацию. В сценарии, в отличие от оригинального произведения, была усилена драматургия для того, чтобы глубже увлечь зрителя. Первой такой игровой сценой стала сцена спуска «Титаника» - в реальности судно не получило традиционного «морского крещения» согласно принятой в «Уайт стар лайн» практике, однако в фильме дама именует судно и разбивает о борт бутылку шампанского.

Я спрашивал у Билла МакКуитти, уроженца Белфаста, продюсера ленты, который ребенком присутствовал во время спуска «Титаника» на воду, зачем он включил в фильм эту выдумку. Ответ удивил: «Потому что это то, чего публика ожидает увидеть во время спуска корабля на воду». Точно так же он описал и усиление роли персонажа Томаса Эндрюса. Идея судостроителя, не оставившего судно во время катастрофы в противовес трусливо сбежавшему владельцу, была слишком хороша, чтобы ее упустить.

МакКуитти отлично знал, кто в самом деле спроектировал «Титаник», и что Брюс Исмей вовсе не был жалким трусом, но его первой и главной задачей было превращение документалистики в коммерчески успешный игровой фильм. И в этом отношении он преуспел, «Незабываемая ночь» до сих пор ценится увлеченными историей «Титаника» и просто зрителями. Влияние этого фильма сложно не заметить. Джеймс Кэмерон в своей работе также придал персонажу Томаса Эндрюса такую же сценарную окраску и добавил значения, как и МакКуитти за сорок лет до него. Бесчисленные книги, статьи, документальные фильмы и совсем недавно сет юбилейных марок с образом Томаса Эндрюса. Все это создало обманчивое впечатление, что это именно он создал корабль – и эта выдумка оказалась слишком сильна.

Ничто, однако, из не столь красивой правды не призвано лишить Томаса Эндрюса доброго имени и памяти смелого человека, до конца исполнившего свой долг. Он погиб, спасая других, и его имя с полным правом чтится в родной стране. Однако лавры создателя трех кораблей «Олимпик-класса» принадлежат другому человеку.

Создатель «Титаника», Александр Монтгомери Карлайл родился в Баллимене, что в графстве Антрим, 8 июля 1854 года. Он был старшим из пяти детей в семье Джона Карлайла, директора Королевского Академического института в Белфасте, и это же учебное заведение он окончил.

В 1870 году, в возрасте шестнадцати лет, он начал работать на верфи «Харланд энд Волфф» в качестве подмастерья с внесением оплаты*. Бок о бок с ним трудился такой же подмастерье, друг и будущий зять Уильям Джеймс Пирри (Пирри женится на сестре Карлайла, Маргарет, в апреле 1879 г.). Этим двум юношам предстояло сыграть ведущую роль в развитии верфи «Харланд энд Волфф»
В апреле 1884 года Карлайл женился на уроженке США Эдит Вустер, двенадцатью годами младше его, в Первой Конгрегатской церкви в Сан-Франциско. У пары появились на свет две дочери и сын, Карлайл постепенно продвигался по службе, и семья обзавелась большим домом из красного кирпича на Элмвуд-авеню рядом с Университетом Куинс в Белфасте.

В 1889 году Карлайл стал главным инженером верфи, и с этого момента он начинает создавать самые знаменитые лайнеры, которые ходили под флагами «Уайт стар лайн». Среди них «Тевтоник», «Кимрик», «Оушеник», «Адриатик» и, наконец, «Олимпик» и его братья. Будучи управляющим верфи, он перепланировал работу для строительства крупнейших в мире лайнеров, в результате чего «Харланд энд Волфф» превратилась в настоящий конвейер кораблей.

К концу июня 1910 года он ушел с поста управляющего и председателя совета директоров в сравнительно молодом возрасте пятидесяти пяти лет, и причины его решения остаются неизвестны. К слову, он не брал ни дня больничного с самого первого дня трудовой деятельности.

Он был популярен среди рабочих, которые прозвали его «Большой Алек», но возрастающие трения относительно проблемы гомруля и политическая нестабильность могли вынудить его уйти. К моменту ухода с верфи Карлайл жил на два дома: в Белфасте и в Лондоне, по адресу Гайд Парк Плейс, 12.

Его вклад в разработку «олимпийцев» остановился на этапе полной обшивки у «Олимпика» (всего через четыре месяца он будет спущен на воду) и каркаса «Титаника». Томас Эндрюс, который должен был подхватить проект с июля, продолжал с того места, где Карлайл остановился, все основные решения уже были приняты несколькими годами ранее.

Поговаривали, что катастрофа, которая произошла с «Титаником», разбила Карлайлу сердце. Вызванный для дачи показаний на слушания по делу о крушении в Британскую комиссию по расследованию, он сообщил о своей роли в разработке проекта, что она заключалась в претворении идеи-концепции «олимпийцев» в жизнь. Оба корабля, по словам Карлайла, были придуманы лордом Пирри. Однако все, что касалось детализации, оборудования, украшений и общего устройства, было его ответственностью. Карлайл никогда не стремился подчеркнуть свой вклад, однако именно его «фирменный стиль» сделал узнаваемыми корабли «Уайт стар лайн» в 1890-е: пропорции корпусов, наклон труб, расположение мачт, характерный рисунок мостиков и др.

Соображения самого лорда Пирри относительно проекта судна и, собственно, всего остального так и не были заслушаны комиссией лорда Мерси, его не вызвали для дачи показаний, и это представляется существенным упущением, как и то, что его не попросили хотя бы о письменных показаниях. В частности о количестве спасательных шлюпок на борту. Карлайл возложил вину за их недостаточное количество на руководство «Уайт стар лайн», поскольку именно он разработал проект того, что впоследствии стало системой Welin Quadrant Davit, способной размещать в два раза больше спасательных шлюпок (всего 32), гораздо больше, чем требовали правила Министерства торговли, но судовладельцы приняли решение в пользу требуемых Министерством шестнадцати, и только впоследствии увеличили их число до 20 с помощью четырех дополнительных складных шлюпок.

welin-davit-l.jpg?width=376&height=522&mode=max

Знаменитый судостроитель не проявлял особого уважения к договоренностям, следуя собственным соображениям. В феврале 1901 года он был арестован по ордеру коронера за то, что не явился на расследование смерти рабочего, погибшего на верфи. Пообещав явиться на отложенное расследование, он был освобожден. В 1907 году король Эдуард назначил его тайным советником Ирландии. Как и Пирри, Карлайл был сторонником гомруля, но в 1920 году во время особо жарких дебатов в Палате лордов его вспышка гнева привела к остракизму: «Палата лордов меня исключила, и я получил выговор от покойного лорда Керзона за то, что вмешался со ступеней трона во время голосования по самоуправлению: «Милорд, если вы примете этот законопроект, вы убьете Англию, а не Ирландию». Однако Его Величество король Георг V, чьим очень верным и преданным подданным я являюсь, отказался принять мою отставку».

Карлайл, страстный коллекционер автографов, обладал коллекцией, включавшей автографы множества выдающихся личностей, включая короля Георга и кайзера Вильгельма. Он встречался с кайзером несколько раз до Первой мировой войны. Его старшая дочь вышла замуж за барона Фредерика фон Ферзена, одного из советников кайзера, и в 1908 году, когда он навещал супружескую пару в Берлине, его принимал лично кайзер. Оба были официально представлены на открытии мемориала королевы Виктории перед Букингемским дворцом в 1911 году и встретились снова, когда Карлайл был гостем на знаменитом ужине после одной из яхтенных регат в Киле.

Известный германофил, Карлайл несомненно, был под влиянием всего германского и совершил несколько переходов через Атлантику на лайнерах «Америка», «Императрица Аугуста Виктория» и «Император» (он редко путешествовал на британских судах или на судах собственной конструкции и никогда не плавал на «Олимпике»). Похоже, его вкусы больше удовлетворяла роскошная обстановка германских лайнеров.
Долгое время после войны в Британии преобладали антигерманские настроения, но Карлайла это не беспокоило. Ходили слухи, что между ним и его зятем, лордом Пирри существовал разлад, но не было никаких предположений, по какой причине он случился. Наиболее правдоподобным объяснением были богемные вкусы Карлайла, его тесные связи с кайзером, популярность среди рабочих на верфи и его планы вступить в Лейбористскую партию и баллотироваться в парламент в качестве кандидата. Многочисленные заявления, которые он делал о немецком судостроении: «Они во всех отношениях равны нам как судостроители и мореходы», и его пророчество, что они снова будут конкурировать с британцами по размеру и скорости океанских лайнеров, а также левые политические взгляды отнюдь не располагали к нему лорда Пирри. Для Пирри, либерала по натуре, но консерватора на практике, а теперь и восходящей звезды британского истеблишмента, сама мысль о том, что родственник, известный своими прогерманскими настроениями, делает подобные заявления, и чья дочь замужем за бывшим советником кайзера, была достаточно неприятной, но если бы он прожил достаточно долго, чтобы узнать, что Карлайл также планировал навестить своего старого друга, теперь уже бывшего кайзера, это, вероятно, положило бы конец их отношениям.

Через восемнадцать месяцев после смерти Пирри, в ноябре 1925 года Карлайл так и сделал - посетил Вильгельма, сосланного в Дорн, в Нидерландах. Он сказал: «Мои друзья говорят мне, что для британского подданного было необычным принять гостеприимство бывшего военачальника, чьи подданные, военные и гражданские, распевали Гимн ненависти, но я не планирую вписываться в ожидания».
Он остался на выходные и провел время довольно стильно; стандарты, к которым кайзер привык в старые времена в Потсдаме, все еще соблюдались. Он привез с собой свою книгу для автографов, и они оба вспоминали многие известные имена, значившиеся в книге, и жизнь до войны. Карлайл некоторое время страдал из-за проблем с сердцем и легкими, и во время своих каникул «простудился».

По возвращении в Лондон он окончательно разболелся и провел некоторое время прикованным к постели в своем новом доме на Орм-сквер. В декабре в газетах появилась странная история. Вор проник в сад позади дома Карлайла и украл все, что можно было унести, включая ценные статуи и мраморную ванночку для птиц. «Я не знаю, как воры узнали, что это был мой первый сон за три недели», — сказал Карлайл, — «но когда я выглянул утром чтобы полюбоваться любимой птицей в маленькой ванночке — ее уже не было. Птица, надо думать, так же расстроена, как и я». Карлайл передал дело в руки Скотленд-Ярда и упомянул свою теперь уже знаменитую книгу автографов. «Если человек, разграбивший мой сад, не вернет мне украденное, — добавил он, — он может прислать свой автограф. Это будет еще одной диковинкой в моей коллекции — сойдет и открытка».

Отвергая условности до самого конца, Карлайл организовал и оплатил свои похороны заранее, с гордостью демонстрируя семье и друзьям оформленный в рамку сертификат о кремации, который стоил 2 фунта 18 шиллингов 6 пенсов, и рассказывая всем, как дешево было избавиться от своего бренного тела, и что ему пора уже сойти с этой сцены.
«Пора» наступило 5 марта 1926 года в лондонском доме, а три дня спустя, 8-го числа, его похороны, как и было запланировано, состоялись в Голдерс-Грин на северо-западе Лондона. Немецкая тема продолжилась легкой музыкой — «Воспоминаниями» и «Ночными пьесами» Шуберта и «Аллегретто» Мендельсона, — которую исполнил органист, которому также заплатили авансом. Священника не было, не соблюдались никакие религиозные обряды, не пелись гимны и не читались молитвы. В небольшой группе скорбящих были его две дочери, сестры - виконтесса Пирри и миссис Хантер и несколько друзей семьи. После кремации Карлайл оставил распоряжение, чтобы, когда его прах будут развеивать в Саду покоя, исполнялся вальс «Веселая вдова». «Я уверен, что это будет приятнее, чем марш мертвецов из «Саула»», — заметил он.

Так окончилась жизнь неординарного человека. На ее протяжении Александр Карлайл наблюдал за колоссальным ростом мирового судостроения, и стал ключевой фигурой в преобразовании эмигрантского судна в фактически плавучий город. Предлагал улучшенные меры безопасности и дополнительные шлюпки на новом поколении пассажирских лайнеров, но его предложения были проигнорированы. Во многих некрологах, опубликованных в Британии, не упоминался «Титаник», который все еще был болезненной темой даже в 1926 году. В других странах ему воздали должное за дальновидные проекты и за влияние, которое он оказал на британское и мировое судостроение. Сегодня магия кино сохранила и сохраняет славу «Титаника», однако заретушировала память об Александре Карлайле.
Сноска касается бесценной книги автографов «Большого Алека» и тайны, окружающей ее местонахождение. В конце марта (1926 года) было сообщено, что альбом пропал. «В последний раз его видели в доме моего отца за несколько дней до его смерти», сообщила дочь Карлайла. «Я думаю, что, вероятно, он брал альбом с собой и оставил в где-то. Если это так, люди, вероятно, не поняли, кому он принадлежал, и мы просим вернуть его».

Автор/источники ©Paul Louden-Brown/White Star Line Archive.

📘

Отредактировано (2025-03-03 23:04:20)

Анон · 2025-03-06 09:37:59

Тем же вопросом Майкл задается: может ли корабль быть непотопляемым.

▼Скрытый текст⬍

Анон · 2025-03-12 23:01:21

Каюты с необычным светом
Расположение кают и иллюминаторов изредка давало интересные планировочные решения, вроде вот такого:

▼пара ракурсов⬍

В каюте первого класса под номером B-38 путешествовал майор Арчибальд Батт, военный помощник президентов Рузвельта и Тафта. За билет он заплатил 26 фунтов и 11 шиллингов.

На плане палубы это выглядит вот таким образом

Обратите внимание на каюту B-36 (за стенкой), там окна(иллюминатора) вообще не полагалось как класса.

📘

Отредактировано (2025-03-12 23:11:11)

Анон · 2025-03-16 16:56:08

Нет, ну Майкл прямо подглядывает в предложку

▼Скрытый текст⬍

Анон · 2025-03-16 21:53:12

А что это он так быстро переобулся?..

Анон · 2025-03-17 09:32:04

Анон пишет:

А что это он так быстро переобулся?..

Не могу сказать :blabla: сияние "промышленных стандартов" и "лучшей стали" быстренько стухло до удобненького "ну тогда все так строились, расрас".
Ожидаемо.

Анон · 2025-03-26 10:39:47

За 50 лет до "Титаника": как заметить пробоину в 25 м длиной уже в порту прибытия.

Перевод главы "Непотопляемый Грейт Истерн", все того же Дж.Б.Уокера, 1912 г.

Пара слов предварительно, ну и картинка для наглядности

Бывают случаи, когда идеи опережают время на десятилетия - уровень технологий, экономики, логистики еще не может обеспечить применение этих самых идей в полном объеме, ну и ожидаемо, что такие идеи заканчиваются крахом или где-то около того. Ну нету еще на планете космопортов, что поделать. Пожалуй, "Грейт Истерн" вполне можно отнести к таким случаям. Тотально провальная по финансам затея, неприспособленные под прием таких гигантов порты и верфи, оправданное недоверие инвесторов, некий злой рок, висевший над кораблем... Но есть кое-что, сделавшее "Грейт Истерн" выдающимся, в том числе, обставляя знаменитый "Титаник", если речь идет о ценности человеческой жизни.

▼сравнительные размеры⬍

Тихой августовской ночью 27 числа 1862 года «Грейт Истерн» (на борту 820 пассажиров и пять с половиной тысяч тонн грузов) с большой осадкой (30 футов (9,1 м) шел из Ливерпуля в Нью-Йорк приблизительно маршрутом "Титаника". Для айсбергов был не сезон. Но существовали другие сложности. Опасаясь сесть на мель у Сэнди-Хук, капитан выбрал курс через Лонг-Айлендский пролив.

Около двух часов ночи корабль пропорол подводную часть о не отмеченную на картах скалу (она позднее получила название "Грейт-Истерн-рок") на глубине 26 футов (7,9 м) под водой. Во внешней обшивке оказалась дыра 2,7 м×25 м, но внутренняя обшивка осталась цела. После осмотра внутренних помещений, убедившись, что вода не поступает в корпус, команда продолжила путь, предположив, что они задели дном намытую песчаную отмель.

Уже в порту, заметив, что судно кренится вправо, отправили водолаза для выяснения причин. Он работал несколько дней, исследуя масштабы происшествия, которое могло стать настоящей катастрофой. Ремонт судна в сухом доке был невозможен, доков таких размеров еще не существовало, поэтому пробоину заделали, построив у борта кессон, что обошлось в крыло от боинга и несколько месяцев простоя.

▼Скрытый текст⬍

Термин «непотопляемый», применяемый к судам, используется в данной работе в условном смысле. В истории существовало лишь одно по-настоящему непотопляемое плавсредство, и для него нам следует обратиться к эпохе первобытного человека, переправлявшегося через реки и озёра на грубо обработанном бревне.

В современном понимании непотопляемым считается судно, которое не может быть потоплено в результате обычных морских происшествий, таких как штормовые повреждения, столкновение с айсбергами, затонувшими обломками или другими кораблями.

Может ли быть построено такое судно?

Не только возможно спроектировать подобные суда в наше время (прим. переводчика - в 1912 г.), но ещё в 1858 году был спущен на воду великолепный корабль «Грейт Истерн», в котором меры против затопления были так тщательно продуманы, что, вероятно, он смог бы выстоять даже при катастрофическом столкновении, которое стало причиной гибели «Титаника».

«Грейт Истерн» был результатом совместного труда двух выдающихся инженеров середины XIX века – Изамбарда Кингдома Брюнеля и Джона Скотта Рассела.

Брюнель предложил саму концепцию корабля и выдвинул идею строительства судна по принципам, применённым в конструкции стального подвесного моста, недавно возведённого через Менайский пролив. Скотт Рассел, как кораблестроитель, отвечал за обводы корпуса, размеры судна и сложную систему поперечных и продольных переборок.

Это было время, когда инженеры обладали полной свободой в своих проектах. Эти двое поставили перед собой цель создать судно, которое должно было стать не только самым большим и прочным, но и самым безопасным и практически непотопляемым. О том, насколько они преуспели, свидетельствует следующий факт: во время одного из рейсов в Нью-Йорк «Грейт Истерн» налетел на подводные скалы у мыса Монтаук (Лонг-Айленд) и получил две огромные пробоины во внешней обшивке. Их совокупная площадь соответствовала разрыву 10 футов (3 м) в ширину и 80 футов (24 м) в длину. Несмотря на этот ущерб, который, вероятно, был даже больше, чем повреждения «Титаника», корабль своим ходом благополучно добрался до Нью-Йорка.

Нет никаких сомнений в том, что, разрабатывая корабль беспрецедентной длины – 692 фута (211 м), инженеры уделяли внимание не только прочности конструкции, но и её способности оставаться на плаву при подводных повреждениях. Однако примечательно, что именно конструктивные решения, повышавшие прочность корпуса, также способствовали его непотопляемости. Этот факт усиливает обоснованность требований о возвращении к принципу непотопляемой конструкции во всех будущих пассажирских судах, взяв пример с этого выдающегося корабля, построенного более полувека назад.

Тем не менее, не стоит полагать, что Брюнель и Рассел не учитывали риск затопления из-за подводных повреждений или что способность корабля сохранять плавучесть была случайным эффектом, а не результатом тщательного проектирования. В технических описаниях корабля отмечается, что внутренний корпус простирался до самого форштевня, обеспечивая защиту от столкновений с айсбергами. Также указывалось, что комбинация продольных и поперечных переборок обеспечивала такую степень водонепроницаемого разделения, что несколько отсеков могли быть затоплены, не подвергая корабль опасности.

Строительство «Грейт Истерн», виден внешний и внутренний борт

Во всех отношениях «Грейт Истерн» был выдающимся судном. Он служит образцовым примером безопасного судостроения даже для современных кораблестроителей, поэтому подробное описание его конструкции представляется весьма уместным.

Проектирование «Грейт Истерн»

В конце 1851 года Брюнель начал изучать проблему строительства корабля достаточного размера, чтобы перевозить запас угля для совершения рейса в Австралию и обратно без остановок для пополнения запасов топлива, а также чтобы обеспечивать комфортные условия для большого количества пассажиров и вмещать значительное количество грузов.

Проявляя свойственные ему прилежание и открытость к новым идеям, он искал информацию и советы у всех, кто мог предложить ценные решения. По мнению сэра Уильяма Уайта, все ключевые элементы проекта — конструкция корпуса, компоновка движительной установки и определение размеров судна — были предложены самим Брюнелем. В то время он говорил: «Я никогда не начинал работу над чем-либо, чему я посвятил бы столько времени, мыслей и труда, на успех чего поставил бы столько своей репутации и от чего так сильно зависели бы те, кто верил в меня».

Сэр Уильям также отмечает, что после детального изучения заметок и отчетов Брюнеля его восхищение выдающимся пониманием инженерных принципов только усилилось.

«В вопросах обеспечения высокой прочности конструкции при минимальном весе, повышения безопасности за счёт водонепроницаемых переборок и двойного дна, проектирования машин и котлов с учетом экономии угля и высокой автономности, а также выбора обводов и пропорций корпуса для снижения сопротивления и обеспечения хорошей мореходности – Брюнель демонстрировал знания, которыми не обладал ни один другой корабельный инженер того времени».

Следует понимать, что этот отзыв принадлежит сэру Уильяму Уайту, одному из самых известных судостроителей своего времени.

Основные характеристики «Грейт Истерн»

Длина между перпендикулярами 680 футов (207 м)
Длина по верхней палубе 692 фута (211 м)
Максимальная ширина корпуса 83 фута (25 м)
Ширина по кожухам гребных колес 120 футов (37 м)
Высота борта (от киля до палубы) 58 футов (18 м)
Осадка в загруженном состоянии 28 футов (8,5 м)
Вес использованного железа 10 000 тонн

Сравнительные размеры судов конца XIX-нач XXвв

Корабль приводился в движение двумя отдельными двигателями, которые вращали, соответственно, гребные колёса и один винт. Двигатели для гребных колёс были вот такого типа. Они имели четыре цилиндра диаметром 74 дюйма и ходом поршня 14 футов, при этом каждый из них в готовом виде весил 28 тонн. Гребные колёса имели диаметр 56 футов. Пар для этих двигателей вырабатывался четырьмя двусторонними трубчатыми котлами, каждый из которых имел длину 17 футов 9 дюймов, ширину 17 футов 6 дюймов и высоту 13 футов 9 дюймов, а его вес с водой составлял 95 тонн. В каждом котле было 10 топок.

Винтовые двигатели, расположенные в самом заднем отсеке машинного отделения, были горизонтального, встречного типа и имели четыре цилиндра диаметром 84 дюйма с ходом поршня 4 фута. В готовом состоянии каждый цилиндр весил 39 тонн. Гребной вал длиной 150 футов имел вес 60 тонн. Четырёхлопастной гребной винт имел диаметр 24 фута. Пар для этих двигателей подавался шестью трубчатыми котлами, примерно такими же по размерам, как и котлы двигателей гребных колёс. Рабочее давление составляло 25 фунтов на квадратный дюйм.

Схема парохода "Грейт Истерн"

Расчётная скорость "Грейт Истерн" составляла 15 узлов; наилучший фактический показатель на длительном переходе составил 14 узлов, чего судно достигло во время одного из рейсов в Нью-Йорк. Корабль был спроектирован для перевозки 4000 пассажиров: 800 — первого класса, 2000 — второго и 1200 — третьего (трюмного), а также экипажа численностью 400 человек. Он имел грузоподъёмность 5000 тонн и мог перевозить 12 000 тонн угля. В качестве транспортного судна для войск он мог вместить 10 000 человек. При полной загрузке пассажирами, грузом и топливом его водоизмещение составляло около 27 000 тонн при осадке 30 футов; фактическая осадка колебалась от 26 до 28 футов.

Комфорт пассажиров соответствовал уровню современных (прим.переводчика - 1912 г.) океанских лайнеров. На верхней палубе находилось пять салонов, ещё пять — на нижней. Верхняя палуба предоставляла две просторные, непрерывные прогулочные зоны по обеим сторонам корабля, каждая шириной 20 футов и длиной более 600 футов. Из-за значительной длины судна было принято решение спускать его на воду боком, что оказалось неудачным экспериментом и дорого обошлось компании. Спусковые стапели не выдержали веса судна, оно застряло, и его пришлось буквально сдвигать в Темзу дюйм за дюймом с помощью мощных гидравлических домкратов. Огромные затраты на спуск, занявший два с половиной месяца, привели к банкротству первоначальной компании, и корабль был продан новой компании за 900 000 долларов, которая завершила его строительство в 1859 году.

Раскрашенная литография

Корабль совершил несколько рейсов в Америку, однако в этом сервисе он оказался нерентабельным. Тем не менее, "Грейт Истерн" доказал, что является прочным, исключительно мореходным и быстрым судном для пассажирских перевозок того времени.

Хотя "Грейт Истерн" так и не был задействован на австралийской линии, для которой он строился, в 1865 году его использовали для прокладки двух трансатлантических телеграфных кабелей, а впоследствии — и для аналогичных работ в других частях мира. Его прочность и большие размеры делали его особенно подходящим для таких задач. Однако после неудачной карьеры в качестве выставочного объекта «Грейт Истерн» был продан за стоимость металла и разобран осенью 1888 года.

Грустная картина

Финансовый провал этого корабля был вызван не завышенной первоначальной стоимостью, обусловленной высокой надёжностью конструкции, а экономическими условиями того времени. Трансатлантические перевозки грузов и пассажиров находились лишь в начальной стадии развития, и даже при наличии достаточного количества грузов процесс погрузки в то время был настолько медленным, что судно простаивало в порту неприемлемо долго. Кроме того, на раннем этапе развития паровых двигателей расход топлива был чрезмерно велик: расход угля составлял около 3,5–4 фунтов на лошадиную силу в час по сравнению с современным показателем 1,25–1,5 фунта.

Внимательное изучение конструкции этого выдающегося судна подтверждает, что более пятидесяти лет назад Брюнель и Скотт Рассел создали корабль, который навсегда остался образцом судостроения. Осознавая уязвимость металлических судов с единственным корпусом, они приняли решение спроектировать двухслойный корпус, состоящий из двух отдельных обшивок, вложенных одна в другую и соединённых системой продольных и поперечных стенок (ребёр жёсткости).

Поперечное сечение "Грейт Истерн" по отношению к позднее построенным "Мавритании" и "Титанику"

Как видно на поперечном разрезе, опубликованном на странице 83, двухслойная конструкция охватывала весь корпус и поднималась до сплошной железной нижней палубы, находившейся на 8–10 футов выше ватерлинии (в зависимости от осадки корабля). Обшивки корпуса располагались на расстоянии 2 фута 10 дюймов друг от друга и были соединены 34 продольными стенками, проходившими по всей длине двойного корпуса и разделявшими пространство между двумя обшивками на отдельные водонепроницаемые отсеки. Эти отсеки дополнительно разделялись поперечными стенками, пересекающими продольные.

Такое ячеистое строение охватывало судно от самой задней переборки до носовой части, где конструкция обеспечивала защиту от столкновений с айсбергами — опасностью, которая уже тогда рассматривалась как серьёзная угроза для навигации. Внутренняя обшивка не продолжалась за заднюю переборку, так как в кормовой части она была бы ненужной и неудобной.

Двойной корпус "Грейт Истерн" был закрыт водонепроницаемой железной палубой (нижней палубой), которая полностью изолировала котельные и машинные отделения, а также трюмы от пассажирских помещений. Выше нижней палубы корпус имел однослойную обшивку, которая заканчивалась сборной стальной палубой, соответствующей палубе укрытия современных пароходов. Эта палуба простиралась без разрывов от носа до кормы и отличалась исключительной жёсткостью.

Её верхняя и нижняя поверхности имели толщину по одному дюйму каждая, при этом каждая из них состояла из двух слоёв полудюймовой клёпаной стальной обшивки. Образовавшаяся двухслойная палуба имела глубину в два фута, а пространство между слоями пересекалось продольными балками, создавая необычайно прочную и жёсткую водонепроницаемую конструкцию. Это решение позволило эффективно противостоять как растягивающим, так и сжимающим нагрузкам, которым подвергалось столь длинное судно при движении в условиях сильного волнения.

Разделение на водонепроницаемые отсеки у "Грейт Истерн" было выполнено более тщательно, чем на любом другом торговом судне, когда-либо построенном, и даже превосходило конструкцию современных пассажирских лайнеров, спроектированных с возможностью переоборудования в военные вспомогательные крейсера. Помимо защиты, обеспечиваемой двойным корпусом, судно было разделено девятью поперечными переборками, которые проходили от киля до верхней палубы, достигая высоты 30 футов над ватерлинией. Для сравнения: на "Титанике" и большинстве торговых судов тех лет переборки поднимались лишь на треть или половину этой высоты, причём зачастую заканчивались палубой, которая не являлась полностью водонепроницаемой в инженерном смысле.

Помимо основных переборок, на "Грейт Истерн" было установлено ещё шесть дополнительных поперечных переборок, доходивших до перекрывающей нижней палубы. Пять из них находились в машинных отсеках, а одна была расположена за самой задней основной переборкой. Таким образом, подводная часть корпуса, то есть всё пространство ниже нижней палубы, было разделено 15 поперечными переборками на 16 отдельных водонепроницаемых отсеков. Однако и этим Брюнель не ограничился: через всю длину машинного и котельного отделений проходили две продольные переборки, простиравшиеся от днища корабля до верхней палубы. Ещё одним элементом дополнительного разделения служила изогнутая стальная крыша, отделявшая котельные от расположенных выше угольных бункеров. В общей сложности корпус "Грейт Истерн" состоял из 40–50 водонепроницаемых отсеков.

Одной из важнейших конструктивных особенностей, которой современная практика судостроения в значительной степени отошла, было отсутствие дверей в переборках ниже нижней палубы. В результате "Грейт Истерн" стал истинным чудом своего времени, оставаясь и по сей день (прим.переводчика - 1912 год) образцом безопасного и практически непотопляемого судна.

Примечательно, что все эти выдающиеся характеристики были достигнуты без избыточного расхода материалов — ещё одно достоинство конструкции корабля. На этот счёт лучше всего процитировать речь сэра Уильяма Уайта, произнесённую им в бытность президентом Института гражданских инженеров:

"Я тщательно изучил вопрос о весе конструкции "Грейт Истерн" и пришёл к выводу, что он оказался значительно меньшим, чем у стальных судов схожих размеров, построенных по самым современным технологиям. Конечно, современные суда значительно быстрее, обладают более мощными двигателями и имеют пассажирские надстройки, возвышающиеся над верхней палубой. Эти и другие особенности увеличивают общий вес конструкции. "Грейт Истерн" же, в свою очередь, имел преимущество в том, что его осадка была относительно глубже по сравнению с длиной корпуса, чем у современных судов. Однако, даже принимая во внимание все эти различия, мой вывод остаётся неизменным: "Грейт Истерн" имел относительно более лёгкую конструкцию, хотя в то время, когда он строился, в наличии были только железные листы весьма скромных размеров."

Отредактировано (2025-03-26 11:55:47)

Анон · 2025-03-26 13:22:38

Реклама "Титаника", 1912 год:
Французский ресторан а-ля карт, турецкие бани, плавательный бассейн, четыре лифта, спортивный зал, кафе-веранда, кафе "Пальмовый дворик", корт для сквоша...

▼Скрытый текст⬍

Реклама "Олимпика", 1913 год:
Двойной борт, двойное дно, водонепроницаемые переборки до палубы "В", исключительная безопасность судна

▼Скрытый текст⬍

Анон · 2025-04-06 16:55:23

Бейте тарелки, бейте розетки - в фандом наконец-то завезли годного слеша. Уж скольно ни пытались, даже издатые пейсатели, даже с азиатами, блэкджеком и шансонетками. Наш удел и предел - всевозможные АУ "на "Титанике" разных парочек.

▼Скрытый текст⬍

Шапка обнадежила сразу, отличный пейринг, воображение запускает только так.

Герои, что называется, не подкачали - ДжейПи Морган в сериале весьма и весьма хорош, очень харизматичный дядя, прожженный делец, дид в лучшем фандомном проявлении, чем-то слегка напоминающий товарища Саахова. Большой начальник заводов, газет, пароходов... Его визави - Марк Мюир (Маркус Мэлоун), жаждущий устроиться на работу в его трест, поскольку полным ходом идет строительство судна, обещающего стать настоящей легендой, и по этой причине согласный почти на всё. Или на все, что ДжейПи Моргану как раз и предстоит проверить. Спортсменку-комсомолку Мюира он склоняет к близости, пользуясь служебным положением, и названный, разумеется (ну по задумке авторов) соглашается, потому что...

Кстати, а почему? ДжейПи стареет, первые три абзаца жалуется на радикулит, седину и неважный сон, видать, нужно купить новенький "ягуар", чтобы катать молоденьких, подающих надежды металлургов... Мюир-Мэлоун, тот еще нахал и выжига, троянским конём в сером пальто подкатывает к уважаемому стареющему миллиардеру-плейбою-филантропу с очевидными целями. Как тут не пригласить молодого красавчика на кружечку вискаря в располагающей обстановке?

Как говаривают в фандомных каналах, понимаемо.

Непонимаемо, зачем Мюиру/Мэлоуну/Гоге/Гоше исповедаться перед ним, раз уж он задумал аферу с проникновением в производственную картель мистера Моргана. Вот уж последний, кто должен знать про это - непосредственный работодатель. Но нас интригует шапка и тихо-уютно потрескивает сова на глобусе - падкий до миллиардеров Мюир выдает козыри в руки ДжейПи Моргана, мог бы сразу со смазкой, а то чо.

Подобных ухаживаний сердце мистера Моргана не выдерживает, и он быстро сдает оборону, выдав в розовеющее ушко металлурга Мюира прайс на попадание в состав сотрудников верфи, которая строит "Титаник". Но дерзкий вьюнош, пожравший на халяву виски, с лицом "Гусары денег не берут", надумал сопротивляться, впадать в душевные страдания и серые, под стать пальту, морали. Поэтому теперь уже ДжейПи решил сдать назад, чтобы, так сказать, дать простор для маневра и иллюзии принятия самостоятельного решения, чтобы потом обвинений в абьюзе не огрести.

Но на этапе уже-таки решительных действий со стороны дерзкочикового Мюира по расстегиванию штанов будущего босса все и остановилось, опустив над действом завесу тумана неизвестности.

Не буду придираться к языку, изъянов полный вагон, но спишем на то, что это классический фигбук, вроде

Джим, его личный водитель, молча оглянулся на него, свернув массивную красную шею.

Т.е. еще и телохранитель, ага.

Язык стрёмненький, дубовенький, с заместительными ("мужчины", "металлурги" и "янтарные напитки", по классике), провалы по матчасти (простительные, впрочем, т.к. в большинстве своем авторы далеки от англоговорения и англочтения, поэтому позорнейший ляп в первом же абзаце). Но все это ерунда, потому что подогнали соверешнно восхитительный пейринг с брутально-директивно-манипуляторским ДжейПи Морганом (ибо он может. Он и не такое может) и няшей-стесняшей Марком Мюиром, вполне сассным в роли боттома.

Обидно, впрочем, что не стоит теги "дабкон" (потому что это он). Идея отличная, дисбаланс власти, принуждение - огонь! Шикарно можно было бы развернуть, но увы, недодали, стыдливо оборвав на расстегивании штанишек. Ну как так, а? Богатая идея с отличным потенциалом скатилась в унылый закадр.

Зато на кой-то хуй стоит "психология". Где там психология - неведомо, ни глубины, ни конфликта. Автору надо нагнуть нелюбимку - автор сладострастно обмазывает нелюбимку фекалиями, с закатываниями роялей в кусты и развешиваниями ружей там, где удобненько. Уже речи нет, что для опускания надо обязательно написать нелюбимку пидарасом, а то чо.

Шикарный пейринг, чумовой потенциал, никакущее исполнение, хоть и понятно, почему.

Отредактировано (2025-04-06 16:58:06)

Анон · 2025-04-06 18:45:17

Анон пишет:

Бейте тарелки, бейте розетки - в фандом наконец-то завезли годного слеша. Уж скольно ни пытались, даже издатые пейсатели, даже с азиатами, блэкджеком и шансонетками. Наш удел и предел - всевозможные АУ "на "Титанике" разных парочек.
▼Скрытый текст⬍
Шапка обнадежила сразу, отличный пейринг, воображение запускает только так.
Герои, что называется, не подкачали - ДжейПи Морган в сериале весьма и весьма хорош, очень харизматичный дядя, прожженный делец, дид в лучшем фандомном проявлении, чем-то слегка напоминающий товарища Саахова. Большой начальник заводов, газет, пароходов... Его визави - Марк Мюир (Маркус Мэлоун), жаждущий устроиться на работу в его трест, поскольку полным ходом идет строительство судна, обещающего стать настоящей легендой, и по этой причине согласный почти на всё. Или на все, что ДжейПи Моргану как раз и предстоит проверить. Спортсменку-комсомолку Мюира он склоняет к близости, пользуясь служебным положением, и названный, разумеется (ну по задумке авторов) соглашается, потому что...
Кстати, а почему? ДжейПи стареет, первые три абзаца жалуется на радикулит, седину и неважный сон, видать, нужно купить новенький "ягуар", чтобы катать молоденьких, подающих надежды металлургов... Мюир-Мэлоун, тот еще нахал и выжига, троянским конём в сером пальто подкатывает к уважаемому стареющему миллиардеру-плейбою-филантропу с очевидными целями. Как тут не пригласить молодого красавчика на кружечку вискаря в располагающей обстановке?
Как говаривают в фандомных каналах, понимаемо.
Непонимаемо, зачем Мюиру/Мэлоуну/Гоге/Гоше исповедаться перед ним, раз уж он задумал аферу с проникновением в производственную картель мистера Моргана. Вот уж последний, кто должен знать про это - непосредственный работодатель. Но нас интригует шапка и тихо-уютно потрескивает сова на глобусе - падкий до миллиардеров Мюир выдает козыри в руки ДжейПи Моргана, мог бы сразу со смазкой, а то чо.
Подобных ухаживаний сердце мистера Моргана не выдерживает, и он быстро сдает оборону, выдав в розовеющее ушко металлурга Мюира прайс на попадание в состав сотрудников верфи, которая строит "Титаник". Но дерзкий вьюнош, пожравший на халяву виски, с лицом "Гусары денег не берут", надумал сопротивляться, впадать в душевные страдания и серые, под стать пальту, морали. Поэтому теперь уже ДжейПи решил сдать назад, чтобы, так сказать, дать простор для маневра и иллюзии принятия самостоятельного решения, чтобы потом обвинений в абьюзе не огрести.
Но на этапе уже-таки решительных действий со стороны дерзкочикового Мюира по расстегиванию штанов будущего босса все и остановилось, опустив над действом завесу тумана неизвестности.

Не буду придираться к языку, изъянов полный вагон, но спишем на то, что это классический фигбук, вроде
Джим, его личный водитель, молча оглянулся на него, свернув массивную красную шею.
Т.е. еще и телохранитель, ага.
Язык стрёмненький, дубовенький, с заместительными ("мужчины", "металлурги" и "янтарные напитки", по классике), провалы по матчасти (простительные, впрочем, т.к. в большинстве своем авторы далеки от англоговорения и англочтения, поэтому позорнейший ляп в первом же абзаце). Но все это ерунда, потому что подогнали соверешнно восхитительный пейринг с брутально-директивно-манипуляторским ДжейПи Морганом (ибо он может. Он и не такое может) и няшей-стесняшей Марком Мюиром, вполне сассным в роли боттома.
Обидно, впрочем, что не стоит теги "дабкон" (потому что это он). Идея отличная, дисбаланс власти, принуждение - огонь! Шикарно можно было бы развернуть, но увы, недодали, стыдливо оборвав на расстегивании штанишек. Ну как так, а? Богатая идея с отличным потенциалом скатилась в унылый закадр.
Зато на кой-то хуй стоит "психология". Где там психология - неведомо, ни глубины, ни конфликта. Автору надо нагнуть нелюбимку - автор сладострастно обмазывает нелюбимку фекалиями, с закатываниями роялей в кусты и развешиваниями ружей там, где удобненько. Уже речи нет, что для опускания надо обязательно написать нелюбимку пидарасом, а то чо.
Шикарный пейринг, чумовой потенциал, никакущее исполнение, хоть и понятно, почему.

Я автор. Почему бы на фикбуке это не написать? Трусливо как то выглядит. И лицемерно, учитывая использование двойных акков, типа никто не догадается. Зачем же мне было тогда монетки и награды слать, если все в работах так плохо? Удобно вот так за спиной в тихих форумах исходить желчью, а в лицо сказать - белое пальто не позволяет, вдруг испачкается. Только оно уже у вас коричневое и давно.

Анон · 2025-04-06 22:53:40

Анон пишет:

Я автор. Почему бы на фикбуке это не написать?

Бог подаст :dontknow:

Анон · 2025-04-07 00:33:35

Анон пишет:

Анон пишет:
Я автор. Почему бы на фикбуке это не написать?
Бог подаст

Ну тогда сама скопирую ) Аккаунт то какой из указать?)

Холиварофорум

Объявление

#76 2025-02-23 11:51:19

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#77 2025-02-25 11:53:27

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#78 2025-02-25 17:02:31

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#79 2025-02-25 19:18:48

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#80 2025-02-25 22:09:35

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#81 2025-02-26 18:57:27

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#82 2025-02-27 08:03:44

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#83 2025-02-28 11:27:57

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#84 2025-02-28 12:33:35

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#85 2025-02-28 14:41:12

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#86 2025-02-28 17:08:21

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#87 2025-03-02 17:21:29

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#88 2025-03-03 13:47:25

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#89 2025-03-03 23:03:44

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#90 2025-03-06 09:37:59

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#91 2025-03-12 23:01:21

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#92 2025-03-16 16:56:08

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#93 2025-03-16 21:53:12

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#94 2025-03-17 09:32:04

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#95 2025-03-26 10:39:47

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#96 2025-03-26 13:22:38

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#97 2025-04-06 16:55:23

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#98 2025-04-06 18:45:17

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#99 2025-04-06 22:53:40

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

#100 2025-04-07 00:33:35

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Подвал форума