Холиварофорум

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Спасибо вам, очень образно. Только это, хочу о двух вещах попросить: пожалуйста, режьте цитаты ну и... предлагаю воздержаться от выводов, все-таки тут бблог, склад всякого, а не протокол обвинения. Фандомные пикми тяжело переживают любую фактологию, которая не вяжется с их маня-мирком, пощадим чувства верующих, не звери же.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Почитаем немного

White, William Henry, Sir, 1845-1913. A Manual of Naval Architecture: for Use of Officers of the Royal Navy, Officers of the Mercantile Marine, Yachtsmen, Shipowners, And Shipbuilders. 5th ed. London: J. Murray, 1900.

Уайт, Уильям Генри, сэр, 1845–1913. Руководство по судостроению: для использования офицерами Королевского флота, офицерами торгового флота, яхтсменами, судовладельцами и судостроителями. 5-е изд. Лондон: Дж. Мюррей, 1900.

▼Скрытый текст⬍

Стр 39-44

Водонепроницаемое разделение на отсеки на коммерческих судах

Принципы водонепроницаемого разделения, описанные выше, применимы как к военным, так и к коммерческим судам. Однако на коммерческих судах возможности для хранения и обработки грузов, как правило, существенно влияют на организацию такого разделения. За исключением пассажирских пароходов, перевозящих относительно небольшие грузы, считается, что просторные и легкодоступные грузовые трюмы необходимы для успешной эксплуатации судов. В связи с этим повышение безопасности, которое, как признается, достигается за счет увеличения числа водонепроницаемых переборок, в большинстве грузовых судов из железа и стали подчинено соображениям удобства хранения грузов. В некоторых специализированных отраслях на протяжении многих лет практиковалось разделение на довольно обширные отсеки. Некоторые эксперты также утверждают, что в общем коммерческом судоходстве разделение трюмов не наносит ущерба финансовой окупаемости; однако в настоящее время преобладает противоположное мнение. Тем не менее, в последние годы ценность водонепроницаемого разделения в строительстве коммерческих судов все больше признается.

К этому результату привели различные причины. Одна из них, заслуживающая упоминания, — действия Адмиралтейства в период с 1875 по 1886 год, когда был сформирован официальный список коммерческих пароходов, подходящих для государственных нужд, причем определенная степень разделения на отсеки была обязательным условием для включения в этот список. Условие заключалось в том, чтобы каждое судно было разделено таким образом, чтобы оставаться на плаву в умеренную погоду при затоплении любого одного отсека, с учетом пространства, занятого грузом, и осадки судна при полной загрузке. Изначально это весьма умеренное требование не выполнялось на многих судах. Однако благодаря модификациям существующих судов и улучшенным конструкциям новых судов число судов, соответствующих требованиям, значительно возросло, включая многие грузовые суда.

Пассажирские пароходы легко попадали в категорию соответствующих требованиям, и в значительной части крупнейших и самых быстроходных судов из списка Адмиралтейства степень разделения была достаточной для того, чтобы они оставались на плаву при затоплении любых двух отсеков. С 1887 года первоначальный официальный список перестал соблюдаться, так как Адмиралтейство ввело систему субсидирования крупнейших и наиболее быстроходных почтовых пароходов с целью их использования в качестве вспомогательных вооруженных крейсеров. Условие эффективного разделения на отсеки осталось в силе. Для коммерческих судов с железным или стальным корпусом в целом нет законодательного требования к водонепроницаемому разделению переборками. До 1862 года существовали законодательные требования: все железные пароходы должны были иметь водонепроницаемые переборки, окружающие машинное отделение, то есть требовалось как минимум две переборки. В 1854 году было установлено, что эти две переборки должны разделять судно на три примерно равные части или настолько близко к этому, насколько возможно. Также обязательным было наличие небольшого водонепроницаемого отсека в кормовой части для вала винта на винтовых пароходах.

В настоящее время для пассажирских пароходов инспекторы Министерства торговли обязаны требовать наличия таранной переборки в носовой части, водонепроницаемого отсека в кормовой части винтовых пароходов и водонепроницаемости тоннелей гребного вала. Если устанавливаются дополнительные переборки, их состояние, а также состояние любых водонепроницаемых дверей должно быть проверено. Представители Министерства активно поддерживают мнение, что эффективное водонепроницаемое разделение имеет первостепенное значение для спасения жизней и имущества на море. Министерство торговли, тем не менее, до сих пор придерживается позиции, что судовладельцы должны самостоятельно, или почти независимо от законодательных или официальных ограничений, решать вопросы, связанные с разделением на водонепроницаемые отсеки.

Классификационные общества, хотя и поощряют разделение на отсеки и фиксируют в своих реестрах количество фактически установленных переборок на судах, не настаивают на обеспечении плавучести при затоплении определенного числа отсеков. Правила Ллойда в настоящее время требуют, чтобы все суда имели таранную переборку вблизи носовой части. Это единственная переборка, обязательная по правилам для парусных судов из железа или стали. На всех пароходах машинное отделение должно быть окружено переборками, а четвертая переборка должна быть установлена на разумном расстоянии от кормы. На пароходах длиной 280 футов и более носовой трюм должен быть дополнительно разделен еще одной переборкой; для судов длиной 330 футов и более кормовой трюм также должен быть аналогично разделен.

Также установлены правила, касающиеся высоты, до которой должны доходить переборки, и их конструктивных особенностей. Эти правила явно разработаны с учетом необходимости обеспечения просторных трюмов, облегчающих размещение и обработку грузов. Правила Бюро Веритас устанавливают, что длина трюма в одном отсеке не должна превышать 90 футов, за исключением судов, построенных для перевозки специальных негабаритных грузов. Они также рекомендуют, но не делают обязательным, такое расположение переборок, которое позволило бы судам оставаться на плаву при затоплении любого одного трюма.

Совет Института морских инженеров в 1867 году предложил в качестве стандарта эффективного разделения для коммерческих судов способность сохранять плавучесть при затоплении любых двух отсеков. Комитет 1889 года по спасательным средствам поддержал этот стандарт для судов высшего класса; то же сделал Комитет по переборкам, назначенный Советом по торговле, чей отчет был представлен парламенту в 1891 году. Хотя такое разделение значительно превосходит обычную практику, оно существенно уступает стандартам военных кораблей, у которых от трех до шести крупнейших отсеков могут быть одновременно затоплены без погружения верхних частей переборок под воду или проникновения воды в соседние отсеки. Расследование Комитета по переборкам (1890–1891 годов) стало наиболее важным шагом с момента появления коммерческих судов из железа и стали, направленным на установление научной и обоснованной основы для решения важных вопросов расположения и конструкции водонепроницаемых переборок на судах коммерческого флота.

Комитет учитывал требования торговли для различных классов судов, а также обеспечение безопасности во время затопления. Они сообщили, что необходима тщательная классификация судов и градуированная система разделения для судов разных размеров и типов. Наивысший стандарт разделения — плавучесть при затоплении двух отсеков — был зарезервирован для первоклассных океанских пассажирских пароходов длиной не менее 425 футов и пароходов для переправ через проливы. Пассажирские пароходы длиной от 350 до 425 футов, по их мнению, должны быть способны оставаться на плаву в умеренную погоду при затоплении любых двух соседних отсеков в носовой части или любого одного отсека в кормовой части. Пассажирские пароходы длиной от 300 до 350 футов должны сохранять плавучесть при затоплении любых двух из трех передних отсеков или любого одного из остальных отсеков. Для пассажирских пароходов длиной менее 300 футов и парусных судов независимо от длины, перевозящих более одного пассажира на 33 тонны зарегистрированного тоннажа, рекомендованное разделение совпадает с предыдущей категорией, за исключением того, что указаны два передних отсека вместо любых двух из трех передних отсеков. Грузовые пароходы и парусные суда рассматриваются еще более либерально. Условие Адмиралтейства о сохранении плавучести при затоплении любого одного отсека рекомендуется для пароходов длиной не менее 300 футов и парусных судов длиной не менее 275 футов. Для меньших судов вместо любого одного отсека указывается любой отсек в носовой части.

Исключая последнюю категорию, включающую грузовые пароходы длиной от 260 до 300 футов и парусные суда длиной от 225 до 275 футов, рекомендации комитета устанавливают минимальный уровень разделения, соответствующий старому условию Адмиралтейства, и постепенно переходят к условию сохранения плавучести при затоплении любых двух отсеков. Другими словами, они подтверждают мнение, что, за исключением самых малых классов океанских грузовых судов, требования торговли не стеснены условием, что суда должны быть способны оставаться на плаву при затоплении любого одного отсека; в то же время для пассажирских пароходов высшего класса удвоенная степень разделения считается разумной.

Эти выводы и рекомендации, несомненно, будут иметь значительное влияние на будущую практику, даже если они не получат юридической силы. Они свидетельствуют о значительном прогрессе в осознании судовладельцами важности разделения на отсеки. Кроме того, они подчеркивают ранее неоднократно высказанный принцип, согласно которому для судов, перевозящих пассажиров, уместно обеспечивать более высокую степень безопасности, чем для грузовых судов. Могут быть возражения против деталей предложенной комитетом схемы, но ее основные положения, вероятно, со временем получат всеобщее одобрение. Мощным стимулом для более обширного разделения теперь является то, что Совет по торговле разрешает значительно сократить количество шлюпок и спасательных средств на хорошо разделенных судах по сравнению с тем, что требуется (в соответствии с Законом о спасательных средствах 1889 года) для железных или стальных судов обычной конструкции.

Как было отмечено на стр. 13, законодательство 1890 года по вопросу грузовой ватерлинии, устанавливающее максимальную осадку для каждого британского коммерческого судна водоизмещением более 80 тонн, позволит более точно решать вопросы расположения переборок. Это расположение также требует некоторых предположений о плотности перевозимых грузов и занимаемом ими пространстве, когда судно находится на грузовой ватерлинии. Например, грузовой пароход на последовательных рейсах может перевозить существенно различающиеся грузы. После тщательного рассмотрения Комитет по переборкам рекомендовал принять уголь, занимающий 47 кубических футов на тонну, в качестве стандартного груза и предположил, что при таком грузе вода может проникнуть в 40% пространства трюма, занятого углем. Комитет также отметил, что если переборки будут расположены так близко, чтобы обеспечить плавучесть судов с очень тяжелыми грузами, такими как железо, трюмы станут слишком короткими для логистики.

В приложении к отчету приведены таблицы, позволяющие приблизительно определить расстояние между переборками для различных классов судов, чтобы выполнить установленные условия. Эти таблицы, вероятно, окажут значительную помощь проектировщикам коммерческих судов; однако процесс прямого расчета очень прост и уже часто применяется для определения положения переборок с учетом погружения или изменения дифферента при грузах различной плотности в трюмах, когда предполагается, что выбранные отсеки открыты для моря.

На коммерческих судах поперечные водонепроницаемые переборки, естественно, являются наиболее удобными перегородками. Плиты настила палуб также во многих случаях используются для содействия разделению, особенно там, где необходимость размещения пассажиров на пароходах требует, чтобы верхняя часть переборки была отклонена на некоторое расстояние вперед или назад относительно нижней части. Тоннели гребного вала на винтовых пароходах всегда формируются как водонепроницаемые отсеки. Продольные переборки встречаются редко. Они устанавливаются в машинных отделениях некоторых крупнейших двухвинтовых пароходов. Двойные днища с ячеистой структурой широко применяются, в первую очередь для водяного балласта, хотя они значительно повышают безопасность. Как правило, такая ячеистая конструкция заканчивается у скуловых килей. Однако в некоторых случаях угольные бункеры формируются по бортам котельных отделений, а их стенки делаются водонепроницаемыми.

На коммерческих судах, в отличие от военных кораблей, нет четкого распределения трюмных пространств для целей хранения; следовательно, создание дополнительных отсеков в трюмах, соответствующих складам боеприпасов, артиллерийским погребам, кладовым и т. д. на военных кораблях, невозможно. За пределами машинных и котельных отделений разделение трюма обычно осуществляется только поперечными переборками, а промежуточные пространства остаются свободными для размещения грузов. Это обстоятельство делает обеспечение достаточной прочности переборок на коммерческих судах более сложной задачей, чем аналогичное обеспечение на военных кораблях, где поперечные переборки поддерживаются продольными переборками, платформами, палубами и т. д., примыкающими к ним или проходящими через них. Для эффективного разделения крайне важно, чтобы все перегородки на всех классах судов были достаточно прочными, чтобы выдерживать нагрузки, возникающие при свободном сообщении отсеков с морем. Комитет по переборкам очень тщательно рассматривает этот аспект вопроса.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Поэтому бедняга Арчер и охуел по всей длине, когда на него напустился комиссар с экспрессией Жоржа Милославского в духе "Как же вы допустили???!!!"

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Мощным стимулом для более обширного разделения теперь является то, что Совет по торговле разрешает значительно сократить количество шлюпок и спасательных средств на хорошо разделенных судах по сравнению с тем, что требуется (в соответствии с Законом о спасательных средствах 1889 года) для железных или стальных судов обычной конструкции.

Все же не могу с этой логики... "Ну если разделить, точно не потонете!"

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Поэтому бедняга Арчер и охуел по всей длине, когда на него напустился комиссар с экспрессией Жоржа Милославского в духе "Как же вы допустили???!!!"

Ну да, собственно, что он мог сделать-то.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

▼Лузитания⬍

https://youtu.be/9X0uxE2R_Uo?feature=shared

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Спасибо за видео! Да, жаль, что на фоне громкой истории с конкурентами "Лузитания" всегда теряется. Oчень любопытно было узнать историю ее строительства и службы. Кстати, выходит, хотя по размерам она была меньше "Титаника", шлюпок на ней изначально было больше, раз даже до изменений правил оснащения хватило бы на 2600 человек - или я неправильно поняла этот момент.

Отредактировано (2025-04-29 20:53:55)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Кстати, выходит, хотя по размерам она была меньше "Титаника", шлюпок на ней изначально было больше

Нет, все те же 16, но, как и "Олимпик", она была дооснащена - на май 1915 года несла плавсредств достаточно для спасения 2600 человек: 22 спасательные шлюпки, каждая на 68 человек, 20 складных шлюпок Чемберса, каждая на 54 человека, 12 складных шлюпок Маклина-Чемберса, каждая на 49 человек, 2 складные шлюпки Хендерсона, каждая на 43 человека, 14 спасательных плотов, вместимостью от 20 до 40 человек каждый.
Помогло это не слишком, но экипаж и пассажиры коллективными спасательными средствами были обеспечены.

Взято тут

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Спасибо за уточнения! Значит, действительно не так поняла информацию в видео.

Отредактировано (2025-05-02 07:38:58)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Ровно 113 лет назад начала работу Британская комиссия по расследованию обстоятельств гибели "Титаника" под председательством лорда Мерси.

Личный вмемориз

Допрос г-на Сандерсона, директора "Oceanic Steam Navigation Company" ("Уайт Стар Лайн"), день 17

19556. Значит, вы считаете, что у вас может быть меньше мест в шлюпках, чем пассажиров, хотя вы не верите в непотопляемость вашего судна?

Да. Существуют определенные риски, связанные с выходом в море, которые невозможно устранить, так же как существуют риски, связанные с путешествиями по суше.

Допрос Э.Уайлдинга, старшего инженера верфи "Харланд энд Волфф"

20849. Разве это не подсказало бы вам, как строителям, целесообразность наличия двойного борта на судах до ватерлинии?

Ответ: Я не вижу, чтобы это имело к нам какое-либо отношение. Мы не строим корабли, чтобы они врезались в каменные стены или сталкивались с чем-либо.

Клемент Эдвардс, один из членов Британской комиссии

Я собираюсь в присутствии вашей милости заявить, что в данном случае корабль не был построен в соответствии с правилами, установленными Министерством торговли. Я хочу обратить внимание на следующее: либо "Харланд энд Волф", судостроители, проигнорировали Министерство, либо должностные лица Морского департамента Министерства торговли допустили необыкновенную халатность, позволив при строительстве этого корабля отступить от тех правил, которые были ими же установлены.

Финальные прения, день 30

Комиссар:
Возвращаемся ли мы к тому, что «Титаник» был непригоден к мореплаванию?

Мистер Эдвардс:
Совершенно верно, милорд.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Oтличная дата! Событие весьма... поучительное и заслуживающее отдельной экранизации, я считаю. Лучше в формате сериала, да с флэшбэками. Сценарный материал был бы богатый.

Тоже несколько цитат.

Например, вот что сказал Альфред Чэлмерс, член Морского департамента Министерства торговли, когда его спросили, будут ли извлечены уроки из катастрофы "Титаника".

▼Скрытый текст⬍

23075. То есть из этой катастрофы нельзя извлечь никаких уроков?
- Нет, потому что она экстраординарна. Министерство торговли и морской департамент принимают меры против обычных, а не экстраординарных происшествий.

А вот что напомнили уже упомянутому Эдварду Уайлдингу о его высоких отношениях с проверяющими инстанциями.

▼Скрытый текст⬍

— Пожалуй, я лучше зачитаю вам письмо. В 1910 году мистер Чантлер просил вас: «Я должен сообщить, что следующая информация, предоставленная ранее строителями необычно большого парохода, значительно облегчает рассмотрение таких случаев и должна быть предоставлена, а именно: кривые плавучести, полные кривые нагрузки, силы сдвига и изгибающего момента, применимые к судну, когда оно находится на гребне волны, а также в её ложбине, длина которой соответствует длине судна, в условиях отплытия из порта и прибытия в конец рейса с израсходованным углём». В ответ на это письмо вы заявили: «Что касается кривых плавучести и нагрузки, а также кривых силы сдвига и изгибающего момента, упомянутых во втором параграфе вашего письма, следуя нашей обычной практике, мы не составляли эту информацию в том виде, в каком вы хотите её получить, и не считали это необходимым для предыдущих крупных судов, и, как вам, без сомнения, известно, расчёт этих данных — очень трудоёмкий процесс, который занял бы не менее трёх месяцев. Соответственно, мы надеемся, что вы найдёте возможность не настаивать на предоставлении этой конкретной информации». И, по сути, они не стали настаивать?
— Они не стали.

Впрочем, члены комиссии тоже жгли.

▼Скрытый текст⬍

Если вы будете думать только о жизнях людей на борту и ни о чем другом, у вас может оказаться такая сложная система спасательных средств, что судно никогда не сможет выйти в море

Но все это, конечно, меркнет перед простым фактом: никто так и не допросил лорда Пирри.

Отредактировано (2025-05-02 23:05:20)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

коль скоро у нас 110 лет роковому рейсу "Лузитании"...

Это перевод статей, посвященных ей, из "Инжиниринг" за июль-август 1907 г.

▼бэкграунд⬍

«Лузитания» — по-настоящему вдохновляющий успех. Дело не только в том, что её предварительные испытания обещают выполнение контрактного условия: совершить двойной рейс через Атлантику между Ливерпулем и Нью-Йорком со средней скоростью 24,5 узла в течение года после ввода в эксплуатацию — это, безусловно, чрезвычайно отрадно. Её успех имеет ещё более глубокое значение. Хотя судно и является значительным достижением в области судостроения после многих лет развития отрасли, его следует рассматривать как первопроходца — как начало новой эры. Это связано с масштабным применением и успешным внедрением паровой турбины в качестве движущей установки.

Да, другие суда тоже уже используют турбинные двигатели, но на момент принятия решения о применении этой системы на «Лузитании» опыт её использования в крупномасштабном судостроении был ограниченным, особенно в аспекте долговечности. Уверенность владельцев и строителей корабля, подтверждённая результатами испытаний, даёт основания полагать, что в будущем нас ждут ещё более крупные достижения. Мы, разумеется, никоим образом не умаляем заслуг конструкторов. «Лузитания» — это значительный шаг вперёд, и, возможно, именно компания John Brown & Co., Ltd. будет среди первых, кто пойдёт дальше. Анализ прошлого и успехов, достигнутых на «Лузитании», даёт веские основания для оптимизма. Каждое последующее поколение имело в своём распоряжении примерно одинаковый уровень умственных и инженерных способностей, но также обладало всё накапливающимся с течением времени опытом, что позволяло добиваться всё более высоких результатов.

Современные задачи стали сложнее, но они и более чётко определены благодаря развитию научных знаний. Успехи прошлого вдохновляют на новые свершения. Поэтому нет причин сомневаться в том, что «Лузитания» станет стимулом к новым усилиям по преодолению новых трудностей и устранению новых препятствий на пути прогресса в одной из самых увлекательных сфер прикладной механики — быстром, комфортном и безопасном морском пассажирском транспорте через часто бурные и почти всегда недружелюбные океаны, разделяющие страны, которые всё больше стремятся к дружбе и сближению.

Сознавая, что изучение прошлого, так же как и размышления о достижениях настоящего, служит стимулом к новой активности, мы предварим описание этого великого лайнера компании «Кунард» кратким обзором развития судостроения в применении к трансатлантическим пароходам. Такой обзор поможет подтвердить нашу мысль о том, что развитие скоростного океанского судоходства ещё далеко не завершено. Истории о Savannah, Royal William, Sirius, Great Western и других ранневикторианских судах, пытавшихся пересечь океан при помощи пара, уже неоднократно рассказаны. Однако в то время основным движущим средством оставались паруса, и даже на «левиафане» Брюнеля Great Britain 1843 года — который был всего лишь в одну треть по длине и менее одной десятой по водоизмещению от «Лузитании» — широкое парусное вооружение играло важную роль в надеждах капитана достичь пункта назначения.

Вопрос экономичности использования пара тогда ещё не рассматривался с позиций термодинамики. Когда компания «Кунард» начала регулярные рейсы в 1840 году, давление пара составляло всего 9–12 фунтов на квадратный дюйм, а расход угля достигал 5 фунтов на единицу мощности в час; знания о форме корпуса и сопротивлении воды были весьма ограниченными. Современная высокопрочная сталь, способная выдерживать напряжение в 40 тонн на квадратный дюйм, тогда ещё не существовала. Поэтому столь же высокую похвалу заслуживают сэр Самуэль Кунард, сэр Джордж Бёрнс и Дэвид МакАйвер за их смелость в создании регулярного пароходного сообщения, несмотря на крайне ограниченные знания о судовых машинах, как и их преемники в Ливерпуле, заказавшие два корабля с водоизмещением почти вдвое больше, чем у некоторых конкурентов, и с мощностью машин, на 50% превышающей любую из существующих тогда.

Прогресс в скорости был постепенным. К 1850 году достигали 12 узлов, к 1862 — 13. Время трансатлантического перехода сократилось с примерно четырнадцати до восьми суток и двадцати двух часов — такой результат показала Scotia, последний колёсный пароход «Кунарда». У этого судна водоизмещение было почти на 90% больше, а мощность — на 440% выше по сравнению с первым лайнером компании, что дало прирост скорости всего на 50%. В то же время Джон Элдер разработал составной вертикальный инвертированный паровой двигатель. Его первая реализация состоялась в 1854 году, но и здесь прогресс шёл медленно — в основном из-за трудностей с надёжными материалами для котлов высокого давления.

К тому времени также доказала свою эффективность гребная винтовая тяга: Great Britain 1843 года, с цепной передачей от двигателей, стал первым атлантическим лайнером с винтовым приводом. Компания «Кунард» впервые применила винт на быстроходных судах в 1862 году на корабле China, хотя на менее скоростных винт начал использоваться с 1852 года. Тем временем в 1854 году Брюнель достиг выдающегося успеха с Great Eastern, построенным Скоттом Расселом. Это действительно был триумф, поскольку последующий опыт позволил морским архитекторам — пусть не широкой публике — осознать, что в этом проекте он предвосхитил, если не прямо указал путь к, будущим крупным достижениям.

Важным шагом для компании «Кунард» стал заказ судна Russia на верфях Клайдбанка в 1860-х. В некотором смысле, он стал предшественником современных быстроходных лайнеров. При водоизмещении 2960 тонн и мощности двигателей в 3000 л.с. он развивал скорость до 14,5 узлов, при этом расход угля составлял лишь 90 тонн в сутки, в то время как у колёсного парохода Scotia с аналогичной вместимостью для пассажиров и грузов — 159 тонн. Затем последовала серия из шести-семи судов «Кунард», каждое больше предыдущего: "Абиссиния", "Галлия" и "Сервия".

Без упоминания великой работы покойных сэра Эдварда Харланда и сэра Уильяма Пирса невозможно было бы составить полный обзор прогресса в судостроении. Оба они оказали глубокое влияние, особенно на форму корпуса судов, а также на предпринимательскую инициативу, связанную с конкуренцией в трансатлантическом пароходстве. Харланд начал с лайнера компании White Star — Oceanic в 1871 году, за которым последовали Britannic и Germanic в 1874 году; Пирс — с Arizona в 1879 году. Лайнер City of Rome, построенный старой компанией в Барроу в 1881 году, также внёс свой вклад — пусть и в некоторой степени отрицательный — в развитие трансатлантического судоходства.

Мы не ставим себе задачу подробно анализировать размеры всех последовательно построенных судов. Таблица с размерами на следующей странице, диаграмма с результатами, сравнительные поперечные сечения на стр. 131, а также профили ряда выдающихся судов на стр. 132–133, надеемся, пробудят у заинтересованного читателя желание изучить эту тему глубже, чем позволяет наш обзор.

Servia поддерживала скорость 17 узлов при суточном расходе угля в 190 тонн, и мы видим, что за сорок лет с момента основания компании «Кунард» скорость судов удвоилась — с 8½ до 17 узлов. Мощность достигла 10 000 лошадиных сил — то есть выросла с 0,36 до почти 1 л.с. на тонну водоизмещения. Но благодаря росту давления пара удельный расход угля на единицу мощности значительно снизился, и, несмотря на то, что мощность увеличилась в 14 раз, общее потребление угля на рейс выросло лишь в три раза. Затем началась попытка уменьшить размеры и водоизмещение судов. У скоростных лайнеров середины викторианской эпохи груз часто составлял от 15 до 20 % водоизмещения, но затраты на мощность — как первоначальные, так и эксплуатационные, включая топливо, обслуживание и амортизацию — росли столь стремительно, что перевозка грузов становилась нерентабельной. Начавшееся тогда движение по отказу от грузов продолжилось, и сегодня доля груза в общем водоизмещении скоростных лайнеров составляет менее 5 %.

Началом перехода к сугубо пассажирским лайнерам, вероятно, можно считать пароход Aurania, построенный в Клайдбанке в 1882 году. Точно так же, как Gallia в 1879 году противостояла Arizona, а Servia в 1881 — Alaska и City of Rome, так и Aurania в 1883 году встретила серьёзного конкурента в лице Oregon. Это положило начало новой серии интенсивных состязаний в Атлантике. Как показано в нашей таблице на стр. 130, Aurania была не только глубокой, но и широкой для своей длины; с этого времени можно вести отсчёт новой тенденции в пропорциях корпуса.

America, построенная в Клайдбанке в 1884 году, стала большим шагом вперёд. Можно проследить, как её конструкция повлияла на дальнейшее развитие трансатлантических судов. Уже в своём первом обратном рейсе America побила рекорд — достижение, ранее недоступное для нового судна — развив скорость свыше 18 узлов, что по тем временам было весьма значительным результатом. Чистый итог соперничества в пятилетний период с 1879 по 1884 годы — прирост скорости с примерно 16 до чуть более 18 узлов. Именно эти суда дали повод для появления термина «атлантические борзые», и до сих пор считается, что в те годы был сделан значительный шаг вперёд. Но прирост в 2 мили в час меркнет на фоне скачка, совершённого Lusitania, где аналогичное увеличение скорости потребовало гораздо более мощной энергетической установки.

В 1884 году компания «Кунард» построила Umbria и Etruria, и эти суда смогли сократить трансатлантическое время в пути между Куинстауном и Нью-Йорком до 6 дней 1 часа 44 минут, а в обратном направлении — до 6 дней 3 часов 12 минут; средняя скорость на рейсах составляла около 19,2 узлов. Таким образом, за 50 лет с момента появления первых лайнеров «Кунард» в Атлантике скорость выросла с 8½ до 19 узлов. При этом размеры судов, пассажирские условия и грузоподъёмность также значительно увеличились. Благодаря повышению эффективности котлов и двигателей расход угля увеличился лишь в 4 раза, хотя мощность выросла в 20 раз. Эти результаты кратко представлены в Таблице II.

Со стапелей Клайдбанка в 1888 году сошли Paris и New York — два выдающихся судна своего времени. Их конкурентами стали Majestic и Teutonic компании White Star, построенные г-ми Харландом и Вольфом в Белфасте. Снова развернулась напряжённая борьба, в которой суда из Клайдбанка доказали своё превосходство: они сократили время в пути на рейс в западном направлении почти на 12 часов, а в восточном — на 7, достигнув средней скорости почти 20 узлов.

Этот успех компания «Кунард» стремилась превзойти с помощью Campania и Lucania, о которых мы подробно рассказывали в выпуске от 21 апреля 1893 года. Таблица на стр. 130, на которую мы уже ссылались, показывает сравнительные размеры этих лайнеров, и видно, что Клайдбанк продолжал отдавать предпочтение судам с широкой и глубокой осадкой. События впоследствии доказали правильность этого выбора. Широкий корпус также позволял делать более обтекаемыми оконечности судна, при этом уменьшая осадку при заданном водоизмещении; последующий прогресс также говорит в пользу «широких» кораблей.

Campania и Lucania были построены для «Кунард» в 1893 году и на несколько лет заняли лидирующие позиции. Они были не такими широкими и глубокими по отношению к длине, как некоторые предшественники, но длина между перпендикулярами составляла уже 600 футов, ширина — 65 футов. В то время начали ощущаться ограничения гаваней и доков. Результатом их эксплуатации стало установление нового рекорда: трансатлантический переход занимал чуть менее пяти суток и восьми часов, при этом скорость достигала на западном рейсе 21,82 узла, а на восточном — 22,01 узла.

(to be continued)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Очень познавательно, спасибо!

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Обстоятельства, предшествовавшие постройке "Лузитании" и некоторые финансовые обязательства

▼Скрытый текст⬍

РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНКУРЕНЦИИ

До настоящего времени конкуренция, за редкими исключениями, велась между британскими пароходствами и судостроителями. Однако немецкие пароходные компании неуклонно выходили на передовые позиции. Северогерманский Ллойд (North German Lloyd), который впервые вступил в соревнование в 1857 году и проявил значительную предприимчивость, будучи первым среди почтовых линий, применившим в Атлантике двигатели тройного расширения, строил свои суда в основном на реке Клайд. Появление в 1897 году лайнера Kaiser Wilhelm der Grosse придало конкуренции международный характер. С этого момента немецкие линии и немецкие судостроители, по сути, безоговорочно завладели репутацией создателей рекордных скоростей на Атлантике. Из верфей Vulcan Works в Штеттине вышли пять судов, несомненно заслуживающих высокой оценки. Первое из них мы уже упомянули — Kaiser Wilhelm der Grosse, второе — Deutschland 1898 года, третье — Kronprinz Wilhelm 1901 года, четвертое — Kaiser Wilhelm II 1903 года, и в этом году Kronprinzessin Cecilie отправится в свой первый рейс 9 августа этого года. Размеры всех этих судов, за исключением последнего, приведены в таблице на странице 130, поэтому нет необходимости здесь подробно на них останавливаться, тем более что все они, кроме последнего, были полностью описаны и проиллюстрированы в журнале ENGINEERING. Последний упомянутый лайнер является сестринским судном Kaiser Wilhelm II, но с немного большей мощностью котлов, что позволяет развивать 45 000 индикаторных лошадиных сил вместо 40 000. Таким образом, он, вероятно, превзойдет показатели Kaiser Wilhelm II, но все же будет значительно уступать результатам новых лайнеров компании Cunard.

На этом наш исторический обзор может завершиться таблицей III на странице 132, где показаны рекордные переходы, совершенные выдающимися судами в разные периоды. Эти результаты не всегда являются лучшими для каждого судна, поскольку иногда, как в случае с Umbria и Etruria, а также с Campania и Lucania, спустя многие годы, даже когда их превосходили конкурирующие суда, они показывали лучшие результаты, чем в молодости. Это высокая дань уважения мастерству судостроителей и тщательному уходу за судами в море и в порту. Упомянутые лайнеры Cunard до сих пор занимают высокое место в общественном мнении и, более того, способствуют уникальной ситуации на Атлантике, где под британским флагом вскоре будут представлены суда с одним винтом, двумя винтами, тремя винтами (Carmania) и четырьмя винтами. Прогресс, достигнутый с момента появления Umbria 23 года назад, весьма поучителен. Длина судов увеличилась примерно на 50 процентов; водоизмещение более чем в три раза превышает прежние показатели. Мощность машин возросла почти в пять раз, но трудности добавления скорости так велики, что Lusitania, несмотря на огромный прогресс в размерах и мощности, вероятно, увеличит скорость не более чем на 25 процентов.

БЫСТРЫЕ СУДА и СУДА СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ

Таблица III на следующей странице подтверждает текущее неоспоримое превосходство немецких лайнеров по скорости в Атлантике. В настоящее время четыре судна превосходят по скорости наш самый быстрый пароход, и еще одно скоро добавится к их числу. Как бы ни были велики заслуги Германии, можно считать, что даже в немецком обществе никогда не было сомнений в способности британских судостроителей удерживать свои позиции. Им просто не хватало возможностей. В нашей стране наблюдается тенденция в пользу того, что теперь называют судами среднего хода, и с точки зрения пассажиров, ищущих здоровья и комфорта, есть много доводов в пользу неспешного плавания, длящегося около десяти дней, вместо пяти дней от порта до порта на высокоскоростном лайнере. Уровень комфорта одинаков, и в результате таких промежуточных судов было построено больше, чем высокоскоростных пароходов. Эти суда, начиная с появления Oceanic в 1899 году, имеют огромные размеры, некоторые из них приближаются даже к габаритам Lusitania, но их скорость составляет лишь 18 узлов, и, как следствие, они не требуют такой же высокой степени обтекаемости корпуса. Это позволяет им перевозить больше груза. Существует мнение, что благодаря более полным обводам корпуса они стабильнее ведут себя в море. Однако это не всегда так. Остойчивость во многом зависит от правильного распределения весов, и условия, применимые к каждому судну, теперь так четко определены судостроителями для владельцев, что любые проблемы, возникающие из-за нестабильного количества и удельного веса грузов, могут быть устранены, чтобы обеспечить минимум качки в спокойном море с максимальным комфортом для пассажиров. Настоящий вопрос заключается в стоимости высокой скорости, и там, где она не требуется, судно среднего хода неизбежно предпочтительнее для владельцев. Показательно, что в популярности этого промежуточного типа — с его менее затратными рейсами — отражается тот факт, что в регистре Ллойда числится 57 британских судов водоизмещением более 10 000 тонн и 31 судно такого же размера, принадлежащее Германии. Но, включая два новых лайнера Cunard, у нас есть одиннадцать судов, способных развивать скорость более 20 узлов, по сравнению с пятью немецкими. В этот список включены быстрые паромы через Ла-Манш.

С учетом того, что наши судостроители могли бы посоревноваться с немцами в морском строительстве, общественное мнение неуклонно склоняется к необходимости принятия каких-то решительных мер. Это чувство усилилось, когда три или четыре года назад была предпринята попытка объединить почти все ведущие атлантические компании в одну структуру, более или менее контролируемую американским руководством. Помимо национальных чувств, которые следует уважать и развивать, существовал страх, что таким образом мы можем потерять суда, которые могли бы быть чрезвычайно полезны в военное время. Покойный лорд Инверклайд, обладая всеми наследственными качествами и сильными национальными чертами своего отца и деда, решительно выступил против поглощения компании Cunard Line, которая более чем какая-либо другая стала национальным достоянием. Однако он находился в невыгодном положении, особенно в конкуренции с немецкими линиями, поскольку его компания в основном ограничивалась высокоскоростными пассажирскими и почтовыми лайнерами. Немецкие линии, напротив, владели не только быстрыми судами, которые, работая в сезон и вне сезона, никогда не могли приносить высокую прибыль, но также судами грузового и промежуточного типа; фактически, две или три немецкие линии более или менее монополизировали экспортно-импортную торговлю Германии. Таким образом, дорогостоящие суда могли поддерживаться за счет прибыли от обычных грузовых перевозчиков. В то же время немецкие линии получали множество косвенных государственных преференций, особенно в последние годы, когда морской дух культивируется с таким усердием всеми — от кайзера до крестьянина. Поэтому было большим удовлетворением, когда правительство Бальфура в 1903 году, после долгих размышлений и переговоров, заключило соглашение с компанией Cunard, чтобы последняя сохранялась как сугубо британская организация с быстрыми судами, доступными реквизирования при наступлении военной необходимости.

СОГЛАШЕНИЕ МЕЖДУ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ И КОМПАНИЕЙ CUNARD; СУБСИДИИ НА ПОЧТОВУЮ И ВОЕННУЮ СЛУЖБУ

Согласно этому соглашению, правительство предоставило сумму, достаточную для оплаты новых судов, однако не превышающую 2 600 000 фунтов, обеспеченную облигациями с процентной ставкой 2,3%, а также ежегодную выплату в размере 150 000 фунтов при условии, что компания построит в Соединенном Королевстве два парохода большого размера, способных поддерживать минимальную среднюю океанскую скорость 24,5 узла в умеренную погоду. В случае, если эта скорость не будет достигнута, но не опустится ниже 23,5 узлов, из этой ежегодной выплаты будет вычтена согласованная сумма. Условие о скорости, изложенное в договоре, представляет значительный интерес и цитируется:

«Если в случае с любым из двух пароходов, упомянутых в пункте 3 настоящего соглашения, или любым судном, их заменившим, компания до отправления такого парохода в первый рейс не сможет предоставить Адмиралтейству удовлетворительные доказательства на основе испытаний, что такое судно способно поддерживать минимальную среднюю океанскую скорость 24,5 узла в час в умеренную погоду, но сможет доказать с той же степенью удовлетворенности, что такое судно способно поддерживать среднюю океанскую скорость не менее 23,5 узла в час при таких же условиях, то из ежегодной выплаты в размере 150 000 фунтов, подлежащей выплате правительством Его Величества в соответствии с предыдущим пунктом настоящего соглашения, будет сделана такая выплата, как будет согласовано, или, при отсутствии такого согласия, будет определена арбитром, назначенным действующим лордом-верховным судьей, и решение такого арбитра будет окончательным».

Таким образом, минимальная скорость должна составлять 23,5 узла, хотя даже в этом случае суда не будут отклонены; однако компания Cunard стремится к скорости 25 узлов и, вероятно, ее достигнет, несмотря на высокую стоимость в плане первоначальных затрат, потребления угля и обслуживания. Эти два судна, помимо перевозки почты и поддержания престижа Британии, который мы рассматриваем как очень важный коммерческий актив, должны быть в распоряжении правительства в случае войны. Некоторым может показаться удивительным, что такое соглашение необходимо для обеспечения услуг таких судов в чрезвычайной ситуации, и даже может найтись военно-морской критик, утверждающий, что наши крейсеры должны быть равны по скорости для выполнения любых задач, которые могут выполнять предполагаемые суда Cunard. Но многие забывают о колоссальной разнице между атлантическим лайнером и крейсером. Во-первых, такие современные лайнеры имеют водоизмещение, вдвое превышающее крупнейший построенный крейсер. На торговом судне не нужно предусматривать броню, не нужно размещать орудия, боеприпасы или другое потребное снаряжение, и, следовательно, проектировщик может выделить на машины вес, почти вдвое превышающий вес на единицу полной мощности. Отсюда следует, что та же надежность при длительном плавании на полной скорости не может быть гарантирована для крейсеров. Другими словами, скорость и вес машин являются основными соображениями для торгового судна, тогда как для крейсера они важны, но, вероятно, равны только вооружению и бронированию. Суда Cunard не могут сравниться с крейсерами по боевым качествам для военных действий, но они превосходят аналогичные суда, которые в случае необходимости могут быть выведены из торгового флота других стран и использованы для военно-морских нужд.

Можно утверждать, что одного патриотизма должно быть достаточно, чтобы суда под британским флагом всегда были на службе у страны; но старый порядок, требовавший британской собственности для поднятия флага Великобритании, исчез с принятием Закона об ограниченной ответственности. Если компания-владелец зарегистрирована в этой стране в соответствии с ее законами, это само по себе позволяет ее судам нести британский флаг, даже если ни одного пенни британского капитала нет, и ни один акционер — даже директор — не является британским подданным. Здесь не место обсуждать, допустимо ли такое положение. Британский флаг, безусловно, является большим преимуществом для любого судна с учетом поддержания нашей военно-морской мощи, и возникает вопрос, не следует ли внести изменения.

Но соглашение Cunard с правительством предусматривает сохранение компании как чисто британской организации, причем один из пунктов соглашения гласит, что компания будет находиться под британским контролем, «что ни один иностранец не будет иметь права занимать должность директора компании или быть нанятым в качестве одного из главных должностных лиц компании; и никакие акции компании не будут принадлежать, или находиться в доверительном управлении, или каким-либо образом контролироваться иностранцем, иностранной корпорацией или корпорацией под иностранным контролем». Компания Cunard изменила свои уставные документы, чтобы соответствовать этим условиям, продолжая вести бизнес в рамках соглашения. Другие пункты предусматривают, что тарифы или сборы за перевозку грузов в любых их услугах не должны предоставлять необоснованных преимуществ иностранным подданным. Планы всех судов, которые должны быть построены для скорости 17 узлов и выше, должны быть представлены на утверждение; должны быть предоставлены возможности для периодической инспекции Адмиралтейством и для хранения орудий, боеприпасов и т.д. в портах; никакая аренда, кроме как правительству Индии, не должна осуществляться без уведомления правительства, и приоритетное право на аренду предоставляется правительству. Правительство всегда имеет право арендовать суда по следующим ставкам: для судов со скоростью более 22 узлов — 25 шиллингов за тонну валовой регистровой вместимости в месяц, плюс 5 шиллингов, если компания предоставляет офицеров и экипаж; для судов со скоростью от 20 до 22 узлов — 20 шиллингов и 4 шиллинга за персонал; для более медленных судов — по меньшим ставкам. Помимо предоставления судов в распоряжение правительства, в соглашении прописано, что офицеры и три четверти экипажа должны быть британскими подданными, а значительная часть должна состоять в Королевском военно-морском резерве. Таким образом, суда должны использоваться как тренировочная база для британских офицеров и персонала с учетом этой цели.

Что касается почтовой службы, компания в течение срока действия этого соглашения обязуется перевозить на почтовых судах из Ливерпуля (через Квинстаун) или из Квинстауна в Нью-Йорк один раз в неделю, в день, который может быть установлен, все почтовые отправления, которые будут переданы или доставлены в Ливерпуле и Квинстауне соответственно для этой перевозки, и использовать в качестве почтовых судов самые быстрые пароходы, принадлежащие компании или зафрахтованные ею на данный момент. За эту почтовую службу компании выплачивается ежегодная сумма в размере 68 000 фунтов в год; но всякий раз, когда в течение одной недели перевозится более 100 тонн измерения (то есть 4000 кубических футов) посылочной почты (за исключением пустых контейнеров) в любом направлении (будь то на почтовых судах или любых других пароходах компании), дополнительно выплачивается сумма в размере 3 шиллингов 3 пенсов за каждую полную тонну. Отправления посылочной почты сверх 100 тонн измерения могут быть переданы генеральному почтмейстеру, при этом компания оплачивает тарифы за перевозку посылок другим компаниям или фирмам, чей бизнес заключается в перевозке посылок; но все посылки, за которые указанные тарифы оплачиваются генеральным почтмейстером, должны перевозиться компанией на условиях, аналогичных тем, на которых перевозятся посылки других компаний или фирм, а не на условиях соглашения.

Кредит в размере 2,5 миллиона фунтов для строительства двух судов обеспечен залогом на все активы компании, включая все суда, построенные или приобретенные компанией, до тех пор, пока такие пароходы, суда или их часть остаются собственностью компании. Кредит должен быть погашен компанией ежегодными выплатами, каждая из которых составляет одну двадцатую часть общей суммы аванса, причем срок действия соглашения составляет двадцать лет.

В соответствии с договором доверительного управления, в рамках которого выпускаются кредит или облигации, назначаются три доверительных управляющих, один из которых избирается правительством и номинантами компании Cunard. Компания также обязана выпустить двум представителям правительства Его Величества одну акцию номиналом 20 фунтов, которая имеет те же права голоса и другие привилегии, что и обычная акция компании номиналом 20 фунтов; но для целей требования голосования и голосования против любой специальной резолюции, связанной с изменением уставных документов компании в части положений, указанных в соглашении, она также предоставляет следующие дополнительные права и привилегии, а именно: право требовать голосования по любому такому специальному решению и право подать против такого специального решения дополнительные голоса, равные по количеству одной четверти числа голосов, которыми обладают акционеры или держатели облигаций компании на данный момент.

Отредактировано (2025-05-04 21:06:46)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Насколько я понимаю, как раз "иностранный капитал" имени ИММ был одним из тревожащих правительство моментов

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Насколько я понимаю, как раз "иностранный капитал" имени ИММ был одним из тревожащих правительство моментов

И однако, в Первую мировую по крайней мере "Олимпик" и "Британник" реквизировали...

А условия постройки "Лузитании" были жесткие. Не в сказочной степени ("Не сделаешь - казню"), но санкции весомые. Это не жалкие потуги Арчера заставить хотя бы сделать по правилам.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Совершенно верно, там же прямо говорится, что планы - на утверждение в Адмиралтейство, и никакого "не надо кошмарить бизнес".

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Эволюция дизайна и расчет гидродинамики

▼Скрытый текст⬍

ЭВОЛЮЦИЯ ДИЗАЙНА
После того как соглашение было достигнуто и ратифицировано Парламентом, к большому удовлетворению общественности, компания Cunard приступила к переговорам о строительстве кораблей. Переговоры предстояли весьма непростые и длительные, поскольку требования предусматривали исключительные размеры, а проектировщик был ограничен теми же условиями, которые сделали научные достижения Брюнеля в случае с Great Eastern практически провальными. Высокая скорость, к которой стремились, требовала значительного пространства для размещения машин, чтобы обеспечить необходимую мощность на судне с достаточной площадью палуб для пассажирских кают, гарантирующих удовлетворительный финансовый результат.

Как известно, скорость в 30 узлов теперь достигается на эсминцах — даже 36 узлов уже не предел, — но для нормальной жизнедеятельности и финансовой успешности трансатлантического лайнера требуется увеличение пассажирских мест, пропорциональное росту затрат на мощность для достижения более высоких скоростей. Однако, помимо этого, длина судна способствует увеличению скорости, но только при условии глубокой осадки. Тем не менее, существующие гавани сразу же накладывают ограничения, и амбиции морского инженера сдерживаются недостаточным развитием инфраструктуры портов и, главное, их владельцев и управляющих. Здесь не следует обсуждать, оправдана ли такая осторожность портовых властей с финансовой точки зрения. Нас интересует только проблема морского инженера, однако мы не можем не предложить мысль, что гавань, наиболее прогрессивная в этом отношении, рано или поздно добьется значительного процветания. К счастью для нашей страны, у нас есть два порта, находящихся в прямой конкуренции за атлантическое сообщение, — Ливерпуль и Саутгемптон, которые до сих пор так хорошо управлялись и были настолько прогрессивны в своей политике, что в такой конкуренции кроется надежда на значительный прогресс. Однако же даже длина судна имеет ограничения, и, чтобы минимизировать осадку для соответствия существующим гаваням, приходится увеличивать ширину корпуса сверх всех прежних пределов, чтобы обеспечить достаточный коэффициент обтекаемости и спроектировать удачное гидродинамическое и эстетически приятное решение.

ЭКСПЕРИМЕНТЫ С ФОРМОЙ КОРПУСА

Форма новых кораблей стала предметом тщательных экспериментов, и следует отдать должное компании Messrs. John Brown and Co., Limited, которая на ранних этапах переговоров оказалась более прогрессивной, чем их партнеры, настойчиво выступая за проведение исчерпывающих испытаний гидродинамики с использованием моделей. Прежде чем описать результаты, будет интересно рассмотреть генезис этой системы, особенно поскольку нам неизвестна публикация, где это было бы сделано.

Со времён Карла I и знаменитых споров, связанных со сбором «корабельных денег», типы парусных кораблей, использовавшихся в Королевском флоте и в торговом флоте, приняли, можно сказать, свою современную форму. Движущая сила, прикладываемая на значительной высоте, требовала относительно широких судов, чтобы они были достаточно устойчивыми при сильном воздействии на мачты и рангоут. Пропорции, обусловленные этим соображением, делали невозможным создание действительно быстрого судна (по крайней мере, по современным стандартам), хотя некоторые американские и китайские чайные клиперы достигали скоростей 15 и 16 узлов.

Ещё одной особенностью, долгое время оказывавшей определяющее влияние на абсолютные размеры судов, было то, что они строились из дерева. Методы соединения составных частей конструкции были далеко не совершенными, и поэтому верхний предел размеров был весьма скромным. Это становится очевидным, если отметить, что, вероятно, крупнейшее деревянное судно не превышало 300 футов в длину. Появление железа (и стали) в качестве материалов для строительства, наряду с использованием пара, полностью изменило подход к делу. Размеры больше не были ограничены в упомянутом отношении, и остойчивость не требовала учёта в связи со способом приложения движущей силы. Когда эти моменты были полностью осознаны конструкторами, предприимчивый ум Изамбарда Брюнеля вскоре продемонстрировал, с помощью своего замечательного создания — Great Eastern, — возможности железа как конструкционного материала.

Одновременно с увеличением размеров — что само по себе благоприятствовало скорости — появились больше возможностей для увеличения соотношения длины к ширине, которое практически удвоилось после полного перехода от дерева к стали. Далее следует отметить, что непрерывное совершенствование морских паровых машин и рост знаний о действии гребных винтов предоставили морскому инженеру-конструктору увеличенную мощность и возможности её более эффективного применения с течением времени. Поскольку все эти факторы действовали в одном направлении, способствуя значительному увеличению скорости паровых судов, стало абсолютно необходимым предпринять систематические попытки исследования элементов сопротивления среды, присущих различным формам и пропорциям кораблей. Поскольку испытания на полноразмерных судах дорогостоящи и порой не слишком удовлетворительны, в 1860-х годах вопрос использования моделей вновь стал актуальным, как это уже случалось ранее.

Этот период был чрезвычайно важным для нашей темы. Как было описано ранее, преобразование материалов быстро шло вперёд, был построен корабль Брюнеля. В своих исследованиях он заручился поддержкой и интересом покойного Уильяма Фруда, и этот джентльмен провёл определённые исследования предполагаемого поведения Great Eastern, сформулировав при этом свою теорию качки кораблей. Как известно, он представил её недавно основанному Институту морских инженеров, и результаты этих исследований, а также обсуждения, которые они вызвали, можно найти в ранних выпусках Трудов этого Института. В этих и других исследованиях, опубликованных в записях других обществ, Фруд зарекомендовал себя как безоговорочный профессионал теории морской архитектуры, достойный стоять на равных с величайшими именами.

Однако, прежде чем подробно проследить результаты трудов Фруда, стоит отметить наиболее известных предшественников, исследовавших сопротивление кораблей. Первым можно назвать бессмертного Ньютона. Он пришел к выводу, что сопротивление тел, движущихся в жидкости, изменяется пропорционально квадрату скорости. Он также сформулировал «принцип подобия», который в данной области теперь известен как «закон сравнения». За ним последовали Даниэль Бернулли, Д’Аламбер и Эйлер, продолжавшие теоретические исследования. Далее, в 1776 году, аббат Боссю в сотрудничестве с Д’Аламбером и маркизом Кондорсе провёл в Париже серию экспериментов для проверки существующих теорий, а если ни одна из них не подтверждалась, то «для создания основы нового решения». Хотя было проведено большое количество экспериментов, их результаты ныне практически неизвестны или забыты и, следовательно, не оказывают влияния на современную практику. С введением экспериментальных исследований теоретическое изучение предмета естественным образом отошло на второй план и не требует дальнейшего упоминания.

В 1791 году в Лондоне было создано общество «За улучшение морской архитектуры», под влиянием которого был сформирован комитет для проведения экспериментальных исследований. Эксперименты проводились полковником Бофо в Гренландском доке в Лондоне с перерывами с 1793 по 1798 год. К сожалению, эти эксперименты, как и те, что предшествовали им, не оставили следов своего влияния. В поздние годы эпохи парусных кораблей в Королевском флоте большое внимание уделялось экспериментальному плаванию. Множество судов, построенных по самым разным идеям, плавали вместе и соревновались, и нет сомнений, что это могло бы пролить свет на изучаемый вопрос, если бы введение парового двигателя как движущей силы не изменило полностью направление профессионального интереса в сторону более плодотворных результатов.

В 1868 году тема экспериментальных исследований вновь стала актуальной, и Британская ассоциация сформировала комитет для рассмотрения этого вопроса. В состав комитета вошли господин Биддер, капитан Галтон, профессор Ранкин, господин Уильям Фруд и господин Меррифилд. Большинство членов комитета рекомендовали проведение систематических экспериментов «на полноразмерных кораблях» в подходящем месте, например, в фьордах норвежского побережья или во внутренних водах западного побережья Шотландии. Уильям Фруд уже занимался экспериментами с моделями и не согласился с выводами комитета. Он обратился за помощью к Адмиралтейству, в результате чего их светлости «были любезны санкционировать определённые эксперименты с моделями, которые должен провести господин Фруд, и распорядятся передать результаты этих экспериментов таким профессиональным организациям, какие их светлости сочтут нужными».

Результат хорошо известен. Фруд, благодаря своему переоткрытию принципа подобия, названного им «законом сравнения», и полному осознанию с самого начала того, какой крайней осторожности, терпения и настойчивости требуют эксперименты с моделями, а также сколько часов может быть потрачено на получение единственного значимого результата, поставил полезность модельных экспериментов вне всякого сомнения; можно почти сказать, сделал их незаменимыми, что, безусловно, верно для более сложных задач, стоящих перед профессией. В свете значительного числа экспериментальных установок, ныне действующих или находящихся в стадии строительства, развивать эту мысль далее бессмысленно. Поэтому, когда проблема проектирования быстроходных лайнеров Cunard приобрела некоторую определённость, было естественно, что ответственные лица обратились за помощью к данным модельных экспериментов.

Когда компания Messrs. John Brown and Co. приобрела верфь в Клайдбэнке, они сразу решили построить экспериментальный бассейн для проведения собственных исследований. Этот бассейн был почти завершён, когда пришлось рассматривать проект судна Cunard. Было сочтено нежелательным откладывать рассмотрение вопроса до полной готовности их собственного оборудования, поэтому они приложили свои усилия, и компании Cunard удалось заручиться поддержкой Адмиралтейства. Благодаря любезности сэра Филипа Уоттса, K.C.B., и господина Р. Е. Фруда, а также трудам высокопрофессионального персонала, который их эффективно поддерживает, была оказана неоценимая помощь. В Хасларе было испытано большое количество моделей, которые показали влияние возможных вариаций основных размеров судна и степени полноты формы. Ещё более важными были уникальные эксперименты по выбору наиболее подходящих гребных винтов для корабля и их расположения относительно корпуса и друг друга. Одновременно с проведением этих экспериментов в Хасларе компания Messrs. John Brown and Co. заручилась услугами и искренним сотрудничеством своих друзей и соседей, компании Messrs. William Denny and Brothers из Дамбартона, которые очень радушно предоставили бассейн в Дамбартоне в распоряжение Messrs. John Brown and Co. для дальнейших экспериментов.

Едва ли будет преувеличением сказать, что эксперименты, проведённые для «Лузитании», уникальны по своему объёму и диапазону и служат доказательством — если такое доказательство вообще необходимо, — что не осталось ни одного камня, не перевёрнутого в стремлении к наиболее тщательному и всестороннему исследованию каждого аспекта. Хотя это и произошло довольно поздно, чтобы повлиять на решение фундаметальных задач, интересно отметить, что после того, как экспериментальный бассейн в Клайдбэнке был полностью введён в эксплуатацию, все эти эксперименты были повторены там и используются как стандартный набор для сравнения с другими работами по мере необходимости. На основе экспериментов были определены наиболее подходящие направления вращения различных гребных винтов, и было установлено, что вращение внешних винтов внутрь, а внутренних — наружу обеспечивает наилучшие перспективы эффективности, и этот подход был в итоге принят.

Прежде чем завершить эту часть темы, следует отметить и справедливо признать огромную ценность вклада в наши знания об эффективности гребных винтов, сделанного благодаря обширным экспериментам, проведённым в правительственном бассейне США в Вашингтоне. Некоторые опубликованные исследования по вопросам сопротивления и движению были перепечатаны в журнале ENGINEERING.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Материалы и строительство

▼Скрытый текст⬍

СТРОИТЕЛЬСТВО КОРАБЛЯ
После рассмотрения вопросов, связанных с началом проекта и проблемами проектирования, касающимися скорости, мы можем перейти к не менее важным вопросам, которые пришлось решать до начала строительных работ. Они касались прочности конструкции, размеров элементов, обеспечивающих абсолютно надежный результат, а также выбора используемого материала. Кроме того, значительное внимание уделялось стабильности корабля во время строительства и его спуску на воду; однако, поскольку на верфях Клайдбэнка было построено множество крупных судов, эти вопросы были относительно второстепенными. Корабль должен был быть построен не только в соответствии с требованиями Ллойда, но и отвечать требованиям Адмиралтейства как транспортное судно или крейсер.

Расчеты напряжений проводились обычным способом, исходя из предположения, что материал корпуса, если он изготовлен из мягкой стали, не должен подвергаться напряжению, превышающему 10 тонн на квадратный дюйм, и на основе того, что судно может испытывать напряжения изгиба и натяжения, вызванные встречей с волнами длиной, равной длине корабля, и высотой от впадины до гребня, составляющей одну двадцатую длины волны. Серия тщательных расчетов показала, что максимальный изгибающий момент чуть превышал 1 000 000 фут-тонн, и это происходило при изгибе, когда судно находилось центром своей длины на гребне волны максимального размера, с оконечностями над впадинами волны. Это напряжение, конечно, максимально при минимальной осадке, то есть когда судно приближается к пункту назначения, и запас угля в бункерах значительно сократился. При поддержке двух концов на гребнях волн и провисании центра напряжение составляло около 600 000 фут-тонн. При полной загрузке углем, когда водоизмещение, вероятно, на 20 процентов больше, чем в состоянии, близком к пункту назначения, напряжения изгиба и провисания значительно меньше. Эти условия являются нормальными, но целью проектировщика было обеспечить их выполнение так, чтобы нагрузка на конструкцию была даже меньше, чем обычно для хорошо спроектированных судов. В случае с «Лузитанией» было решено, еще до значительного продвижения строительства, провести серию тщательных испытаний, чтобы определить, можно ли и в какой степени увеличить прочность конструкции за счет использования высокопрочной стали. Эти испытания с большим интересом наблюдали представители общества Ллойда, Министерства торговли и Адмиралтейства, а с еще большим вниманием и заботой — сотрудники Клайдбэнка и официальные лица компании Cunard, проводились на предприятии Messrs. D. Colville and Co. в Мазервелле.

Вопрос высокопрочной стали в последнее время привлекал много внимания, и доклады, представленные на недавней инженерной конференции в Лондоне, вызвали столь полное обсуждение, что нет необходимости здесь подробно останавливаться на этом вопросе. Однако важно отметить, что обычные испытания на растяжение и удлинение, проведенные в интересах строителей компанией Messrs. David Kirkaldy and Son в Лондоне, были дополнены множеством экспериментов, которые показали, что средняя предельная прочность на растяжение выбранного материала составила 38,8 тонны на квадратный дюйм для обычной высокопрочной стали и 36,6 тонны на квадратный дюйм для отожженной высокопрочной стали по сравнению с 29,6 тонны на квадратный дюйм для обычной мягкой стали (привет "Титанику" - 28-32 тонны/дюйм). Испытания на удлинение проводились с образцами, соответствующими длине плит на секции корабля, а именно 100 дюймов; было установлено, что отношение упругого напряжения к предельному составило 47,7 процента для обычной высокопрочной стали и 63,4 процента для отожженной высокопрочной стали по сравнению с 43,5 процента для мягкой стали. Таким образом, использованная высокопрочная сталь была на 24 процента лучше по предельной прочности на растяжение, чем мягкая сталь, которая сама по себе была удовлетворительного качества. Металл подвергался ударным испытаниям, а также другим суровым тестам, включая взрывы больших зарядов динамита против плит, как описано на странице 847 тома lxxxiii журнала ENGINEERING, и в каждом случае результаты были удовлетворительными.

В целом, вывод из этих экспериментов заключался в том, что высокопрочная сталь на 36 процентов лучше мягкой стали. Ответственные за проектирование корабля, будучи особенно озабоченными обеспечением абсолютной прочности, решили, несмотря на это значительное превосходство, сократить размеры элементов на 10 процентов; результаты оправдывали большее сокращение, и в будущем для крупных судов может быть сделано большее уменьшение, особенно поскольку в больших атлантических лайнерах мы далеки от той тонкости плит, которая вводит новую проблему напряжений натяжения, связанную в последние годы со строительством легких торпедных судов. Сокращение размеров имело очень важное преимущество: оно уменьшало вес там, где это было наиболее желательно сэкономить, а благодаря более тонким плитам обеспечивалась лучшая клепка. Использование высокопрочной стали для заклепок не было сочтено целесообразным, что вызывает некоторые разногласия.

Поэтому привет верующим и нечитающим.

Отредактировано (Вчера 20:31:39)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Расчеты напряжений проводились обычным способом, исходя из предположения, что материал корпуса, если он изготовлен из мягкой стали, не должен подвергаться напряжению, превышающему 10 тонн на квадратный дюйм, и на основе того, что судно может испытывать напряжения изгиба и натяжения, вызванные встречей с волнами длиной, равной длине корабля, и высотой от впадины до гребня, составляющей одну двадцатую длины волны.

А не такие ли расчеты злобные сотрудники Минторга у многострадального Уайлдинга запрашивали, за что были посланы к куртизанкам?

И ведь и сталь хорошая нашлась, и о прочности подумали отдельно и с элементами пофокусничали, ну вот могли же люди... (Зато теперь о них фанфиков не пишут, беда-печаль).

Отредактировано (Вчера 21:42:55)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

А не такие ли расчеты злобные сотрудники Минторга у многострадального Уайлдинга запрашивали, за что были посланы к куртизанкам?

Что они там понимают, сухопутные крысы