Холиварофорум

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

. Потому что тс сначала рассыпался в хвальбах и слал наградки, потом наши дорожки разошлись, и все было мирно и спокойно. Пока тс не обосрался со своей гениальной статьей о стали Титаника при всем честном народе в чате ЛЛТ с помощью меня, да вдобавок какие-то люди, с которыми я общаюсь на фикбуке,  посмели написать тс, что фанфик у нее вышел так себе - "заговор на лицо, как говорится" подумал тс. Да еще сильно "обидели" ее блаженную подругу, которая не следит за языком, зато исправно пишет тс восторженные отзывы и за которую тс то и дело пыталась безрезультатно вступиться. Еще выяснилось, что автор использует другие акки  с которых очень грубо и непонятно зачем срет, жалуется на чужие статьи администрации, а вот основной акк невозмутим и чист, хотя и сияет высокомерием.

Я тот анон, который не ТС, и которому ты отвечаешь и скажу тебе, что я чую нажористость в ваших отношениях. Можешь вон в обсуждение безблогов вынести поднаготную срача, кто с кем и за что, а то для зрителей непонятно, но очень интересно

Обязательно сделаю. У тс конечно, будет своя версия. А еще приложу скрины из чата ллт, где "заклепочник" со стажем в упор не увидел косяков в своей статье на фб про сталь Титаника, но категорично оказался открыть комменты или хотя бы пояснить читающим, что там несостыковки. Ну это так, уже не личное - просто как показатель "объективности и честности" тс

Отредактировано (2025-04-08 14:26:49)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Обязательно сделаю. У тс конечно, будет своя версия. А еще приложу скнрины из чата ллт, где закрепление со стажем в упор ее увидел косяков в своей статье на фб про сталь Титаника, но категорично оказался открыть комменты или хотя бы пояснить читающим, что там несостыковки. Ну это так, уже не личное - просто как показатель "объективности и честности" тс

Тогда лучше не в обсуждение безблогов, а в холисрачи, а в обсуждение безблогов можешь скинуть ссылку, чтоб мы увидели.
Давай, автор, я за тебя!

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Обязательно сделаю. У тс конечно, будет своя версия. А еще приложу скрины из чата ллт, где закрепление со стажем в упор ее увидел косяков в своей статье на фб про сталь Титаника, но категорично оказался открыть комменты или хотя бы пояснить читающим, что там несостыковки. Ну это так, уже не личное - просто как показатель "объективности и честности" тс

Тогда лучше не в обсуждение безблогов, а в холисрачи, а в обсуждение безблогов можешь скинуть ссылку, чтоб мы увидели.
Давай, автор, я за тебя!

Надеюсь, это не развод, но если нет - хотя бы один проницательный человек, а не вопли "у тебя бомбит", "ебанутый автор"

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Давай, автор, не задерживайся

📘

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Давай, автор, не задерживайся

📘

Не задержусь, дорогая) А то, что ты из себя представляешь уже видно - ни на один вопрос по существу ты так и не ответила, предпочитая продолжать банально сарказмировать

Предупреждение за продолжение комментирования после того, как был наложен запрет

Разум грибницы

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

По просьбе автора явившемуся анону-автору было запрещено комментировать на территории конкретно этого безблога.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Анон, тебе что непонятно-то? Я же вижу, кто пишет. За каждое следующее нарушение будет наказание жёстче по нарастающей, вплоть до полного отключения раздела безблогов. Пока бан на сутки тебе

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

А между тем...

▼Скрытый текст⬍

(cred. Jeom Kee-Paik/ University College London)

Симуляция по расчетам показала схему соприкосновения с айсбергом - по касательной, с повреждениями площадью не более листа А4
Как же это возможно, с лучшей сталью и безупречной конструкцией, особенно если скорость, как поговаривают, была не максимальная, а всего 19 узлов?

Отредактировано (2025-04-08 21:28:24)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

На очереди у нас чИтения, не фикбук и не АОЗ (все я там читаю ), но.

Статья "Почему корабли ломаются пополам", частичный перевод с картинкаме

▼Скрытый текст⬍

Почему корабли ломаются пополам?

Металлурги называют эту проблему хрупким разрушением. В основе хрупкого разрушения лежит сама структура стали. Дальнейшее объяснение — это очень упрощенный взгляд на проблему, так что прошу прощения, если я опущу важные детали.

На фотографии показан чистый излом корпуса танкера «Скенектади» (типа Liberty) в тот момент, когда он просто стоял у причала. (Из книги TA460.T3 "Brittle Fracture Story" Констанс Типпер.)

Основы о стали
Сталь состоит в основном из железа, к которому добавляют углерод, чтобы сделать его прочнее. Само по себе железо довольно пластично — оно гнется, его кристаллы легко смещаются друг относительно друга под нагрузкой. Добавление углерода делает кристаллическую структуру более жесткой, увеличивает прочность на разрыв. Если углерода слишком много, получается чугун или даже литая сталь. Поэтому количество углерода в стали строго нормируется. Затем ее модифицируют различными легирующими элементами, придавая нужные свойства.

Как и всегда, тут есть компромиссы. Например, сера делает стальные корабельные обшивки очень хрупкими и склонными к растрескиванию, а также усложняет сварку. Но при этом сталь с серой в составе легче поддается механической обработке. Добавление марганца решает проблему серы (с образованием MnS). Фосфор делает закаленную сталь более хрупкой, что крайне нежелательно. Но в низколегированной высокопрочной стали он повышает прочность и устойчивость к коррозии. (Подробное объяснение влияния различных элементов на сталь можно найти здесь.)

Суть проблемы
Сера и фосфор — это примеси, содержание которых оказалось слишком высоким в стали кораблей, которые раскололись пополам. Листы сложно поддавались сварке, а сварочные материалы и технологии тогда были далеки от современных, используемых на верфях Newport News Shipbuilding. Кроме того, сварка создавала в стальных листах переходные зоны, где воздействие высокой температуры приводило к деформации. Это снижало их эластичность и делало более хрупкими. В результате ломались не сами сварные швы, а металл рядом с ними, поскольку он нагревался и менял свое состояние с эластичного на пластичное.

Добавьте к этим проблемам небольшой надрез, трещину или дефект, например, из-за ремонта, посадки на мель или даже углового люка – и корабль в беде. Теперь представьте, что это происходит в ледяной воде при низкой температуре. Добавьте нагрузку от изгибов, кручения, волн, ударов о штормовой ветер или просто многолетнюю эксплуатацию при загрузке и разгрузке. В итоге — катастрофа.

Как это исправили?
Установка трещиностойких заклепок на корпус и палубу помогала, но не решала проблему некачественных материалов ни у танкеров T-2, ни у старых судов типа Lakers. После того как танкеры Pendleton и Fort Mercer раскололись, было принято решение увеличить количество таких заклепок с 4 до 8, чтобы продлить срок службы кораблей.

Кстати, кормовая часть Fort Mercer осталась на плаву, и два буксира (M. Moran и Foundation Josephine) сумели отбуксировать ее в порт Ньюпорт, Род-Айленд. В Нью-Йорке к оставшемуся корпусу приварили новый нос, и судно получило новое имя — San Jacinto. Спустя 12 лет оно снова разломилось пополам!

С тех пор, в 1940-50-х годах, металлурги и судостроители добились огромных успехов в борьбе с проблемой хрупкого разрушения. Верфи теперь используют сталь, специально разработанную для сварки, соответствующую промышленным стандартам по устойчивости к надрезам (notch resistance). Хотя абсолютно непотопляемых кораблей не бывает, современные моряки могут быть уверены, что их суда более надежны, чем когда-либо.

Хладноломкость - склонность металлов к появлению (или значительному возрастанию) хрупкости при понижении температуры. Х. связана с происходящим при этом из-за затруднённости движения дислокаций значительным повышением предела текучести; начиная с некоторой температуры (т. н. критическая температура хрупкости, или порог хладноломкости) хрупкое разрушение наступает раньше, чем состояние пластической текучести. Х. присуща низколегированным сталям, танталу, вольфраму, хрому, молибдену и некоторым др. металлам с объёмноцентрированной кубической решёткой и сплавам на их основе. Х. способствует наличие примесей внедрения в металлах, что в сочетании со сжатием кристаллической решётки при понижении температуры приводит к увеличению внутренних напряжений. Температура перехода от вязкого разрушения к хрупкому зависит от режима термической обработки, величины зерна, скорости нагружения, величины концентрации напряжений. (БСЭ, в 30-ти т.. – 3-е изд.. – М. : Совет. энцикл., 1969 - 1986)

Это не открытие сегодняшнего дня, как может показаться.
У Брокгауза и Ефрона (т. XXXVII (1903): Хаким — Ходоров, с. 315—316)
Хладноломкость — Термином этим обозначается недостаток, свойственный некоторым сортам ковкого железа (а также нек. др. металлов) и состоящий в склонности металла растрескиваться и ломаться при холодной механической его обработке. Недостаток этот не мешает, однако же, железу беспрепятственно выносить различные механические формоизменения в нагретом состоянии, коваться, свариваться и т. д. Свойство Х. вызывается в железе посторонними примесями, главным образом, примесью фосфора, сурьмы, мышьяка и вольфрама, а отчасти также серы, меди, цинка и хрома. Из этих примесей преобладающее влияние оказывает фосфор. Влияние его проявляется тем сильнее, чем богаче металл углеродом. Поэтому, напр., в богатой углеродом твердой тигельной стали увеличение примеси фосфора на несколько тысячных долей процента уже значительно усиливает Х., между тем, как в мягком железе даже колебания в содержании фосфора в несколько сотых процента не оказывают заметного влияния на вязкость, т. е. не усиливают Х.

Вязкое и хрупкое разрушение

Чутб подробнее.

Об испытании на ударную вязкость тут

В начале XX в., в общем, при более скромных технологиях, как ученые, так и судостроители обладали пониманием этих свойств некоторых металлов и их сплавов.

▼Скрытый текст⬍

Steel ships: their construction and maintenance. A manual for shipbuilders, ship superintendents, students, and marine engineers / By Thomas Walton, 1901
("Стальные суда, их строительство и ремонт. Руководство для судостроителей, поставщиков, обучающихся и морских инженеров")

Сера, даже в бесконечно малых количествах, играет большую роль, если присутствует в стали. В норме она обычно содержится в железных рудах и соединяется с металлом при нагревании. Когда она в избытке, то вызывает крайне нежелательное свойство, называемое красноломкостью. Такой металл бесполезен для ковки, так как обладает недостаточной пластичностью, и если содержание серы превышает 0,12%, он становится "хрупким" при нагревании и, следовательно, не выдерживает ни прокатки, ни ковки. Ее присутствие в железе может быть результатом использования сернистых руд или вносится топливом, применяемым в доменных печах. Считается, что небольшие количества серы могут быть полезны для некоторых видов отливок, повышая прочность на растяжение, но для ковкого железа, стальных листов и отливок чем меньше содержание серы, тем лучше металл. Рядовые виды стали содержат в среднем от 0,05 до 0,08% серы.

Фосфор, если он присутствует в железе, превышая 0,125%, вызывает хладноломкость, то есть металл не способен выдерживать обработку и ковку при обычных температурах из-за сниженной вязкости, дает растрескивания и ломкость материала. Фосфор легко соединяется с железом при воздействии высокой температуры. Он также присутствует в большинстве руд. При нагревании хладноломкость исчезает, и металл можно легко ковать или прокатывать. Когда в ковком железе или стали содержится очень мало фосфора, металл становится тверже, при этом страдает вязкость. Содержание фосфора более 0,1% делает материал практически неприменимым, так как при больших количествах он снижает прочность на растяжение. Влияние фосфора может изменяться в зависимости от наличия и количества других примесей. Одно из преимуществ значительного содержания фосфора в чугуне заключается в том, что он придает металлу текучесть в расплавленном состоянии, что делает его хорошо подходящим для очень тонких отливок или легких декоративных изделий, не подвергающихся нагрузкам; но для крупных тяжелых отливок, где требуется прочность, такой металл был бы очень хрупким и, следовательно, крайне нежелательным.

Practical shipbuilding : a treatise on the structural design and building of modern steel vessels ; the work of construction, from the making of the raw material to the equipped vessel, including subsequent up-keep and repairs
by Holms, Archibald Campbell,  1908
("Практическое судостроение...", 1908 г.)

The impurities sulphur and phosphorus are very injurious; steel or iron containing quite a small quantity of sulphur is " red-short," />. it breaks almost carrot-like at a red heaL Phosphorus causes " cold shortness," ue, brittleness when cold. By the ordinary, or ** add," process of steel manufacture neither sulphur nor phosphorus are eliminated, all that is contained in the raw material is found in the finished steely and it is because hematite pig iron is very free from these two elements that it is chosen sfe the raw material (Art. 568).

Примеси серы и фосфора крайне вредны. Сталь или железо, содержащие даже небольшое количество серы, становятся "красноломкими" (red-short), то есть при нагреве до красного каления ломаются почти как морковь. Фосфор вызывает "хладноломкость" (cold shortness), то есть хрупкость при низких температурах.
При обычном или добавочном (add) процессе производства стали ни сера, ни фосфор не удаляются — все, что содержится в сырье, остается в готовой стали. Именно поэтому для производства стали выбирают гематитный чугун, так как он практически не содержит этих двух элементов (см. статью 568).

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Спасибо за познавательную информацию! Интересная, опять-таки, складывает картина, если просто сопоставить цифры из последней книги с теми, что ранее приводились здесь же.
Из этой книги следует, что до 0, 08 серы в стали - обычное дело. То есть в рамки той "общей практики", о которой речь в приведенной в последнем посте книги, содержание серы в стали "Титаника" (0, 069) укладывается. А 8 лет спустя в Америке крайним пределом объявят цифру вполовину меньше. Чудеса.

Отредактировано (2025-04-10 17:09:08)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Интересная, опять-таки, складывает картина, если просто сопоставить цифры из последней книги с теми, что ранее приводились здесь же.

Совершенно согласна, продолжаем ломать голову.

Если брать за основу стандарт корабельной стали (structural steel for shipbuilding, 1906 г., прим. в 1910 году стандарт был пересмотрен)

▼Скрытый текст⬍

Structural steel for Shipbuilding shall be made by the Open Hearth Process of process, acid or basic, as may be specified, and as approved by the Inspecting body.

Конструкционная сталь для судостроительных нужд должна изготавливаться по мартеновскому процессу, кислотному или основному, в зависимости от указанных требований и с одобрения инспектирующего органа

Посмотрим, что пишет про это Кэмпбелл в своем "Практическом судостроении"

▼Скрытый текст⬍

(Practical shipbuilding: a treatise on the structural design and building of modern steel vessels: the work of construction, from the making of the raw material to the equipped vessel, including subsquent up-keep and repairs by Holms, A. Campbell, 1904)
(с. 578-580)

Статья 566. Производство мягкой стали для судостроения
Мягкая сталь может изготавливаться двумя различными процессами: мартеновским (или Сименс-Мартеновским) и бессемеровским. Однако для судостроительных материалов в нашей стране применяется исключительно первый. Исходным сырьем служит гематитовый чугун — чистое железо с содержанием около 3,3% углерода и примерно таким же количеством других примесей, включая около 2% кремния, 1% марганца, незначительное количество серы и фосфора, а также следы меди. Мягкая сталь, в свою очередь, представляет собой чистое железо с содержанием около 0,2% углерода и 0,5% марганца. Таким образом, для превращения чугуна в сталь необходимо удалить почти весь углерод, половину марганца и все прочие примеси.
Мартеновская сталь впервые была успешно произведена М. Мартином путем плавки чугуна и стального лома в регенеративной печи Сименса, отсюда и название: «Сименс-Мартеновская формула». Процесс, обычно применяемый в нашей стране (Великобритании, прим. переводчика), следующий: сначала гематитовый чугун и стальной лом загружают в печь и нагревают до расплавления. Затем марганец, кремний и углерод удаляются путем добавления гематитовой железной руды — чистого оксида железа. Добавление руды вызывает мгновенное выделение большого количества тепла, поскольку оксид железа бурно взаимодействует с марганцем, кремнием и углеродом чугуна. Это приводит к энергичному кипению «ванны» расплавленного металла из-за внезапного образования и сгорания газа внутри него. В результате взаимодействия кислорода с углеродом образуется газ, а реакция с кремнием и марганцем дает хорошо известный отход производства — шлак, который, поглотив значительную долю железа, плавает в расплавленном виде на поверхности жидкой стали, защищая ее от окислительного и охлаждающего воздействия воздуха.
В сталелитейных цехах всегда имеется большое количество обрезков от листов и прутков, а также лома, возвращаемого с верфей, и этот материал используется, добавляясь к каждой плавке. Печь средней мощности производит около 25 тонн стали за одну плавку, процесс которой занимает примерно 8 часов. Первые четыре часа уходят на плавку чугуна и лома, а следующие — на очистку металла путем постепенного добавления руды, чтобы выделяющиеся раскаленные газы поддерживали сталь в состоянии постоянного кипения и высокой температуры.
Кислород в руде сначала взаимодействует с марганцем и кремнием, и только после их удаления начинает соединяться с углеродом. Регулируя подачу руды, можно с высокой точностью контролировать количество углерода, остающегося в стали. Важно не «выжечь» весь углерод, иначе кислород начнет взаимодействовать с чистым железом, образуя оксид железа (перегоревшее железо), который, оставаясь в металле, серьезно ухудшает механические свойства готовой стали. Сталь, содержащая оксид железа, ненадежна и крошится при обработке на белом калении. Большинство недостатков ранней мягкой стали, особенно бессемеровской, были связаны с присутствием этого вредного соединения.
Примеси серы и фосфора чрезвычайно вредны. Сталь или железо с даже небольшим количеством серы становятся «красноломкими», то есть ломаются почти как морковь при красном калении. Фосфор вызывает «хладноломкость», то есть хрупкость в холодном состоянии. В обычном процессе производства стали ни сера, ни фосфор не удаляются — все, что содержится в сырье, переходит в готовую сталь. Поэтому для производства выбирают гематитовый чугун, который практически не содержит этих двух элементов (см. Статью 568).
Когда по внешнему виду расплавленной стали определяют, что марганец, кремний и достаточное количество углерода выжжены, извлекают небольшую пробу, охлаждают ее и сминают в плоскую «пуговицу». Содержание углерода определяют за несколько минут с помощью простого химического теста по цвету. Если углерода слишком много, добавляют еще руды и проводят дополнительные тесты, пока состав не станет правильным, после чего сталь сливают из печи в большой литейный ковш. Поскольку весь марганец соединяется с кислородом руды и уходит в шлак, а в готовой стали требуется около 0,5% марганца, его добавляют в ковш одновременно со сливом стали из печи (обычно в виде ферромарганца). Если добавить марганец раньше, в печь, большая его часть будет потеряна в виде шлака. Марганец полезен тем, что нейтрализует вредное воздействие фосфора и серы, а также, обладая высоким сродством к кислороду, разлагает любой оксид железа, который мог образоваться в стали, унося кислород в шлак. Кроме того, марганец укрепляет сталь, но, в отличие от углерода, не снижает пластичности при закалке в воде (см. Статью 559).
Именно изобретение Сименсом регенеративной печи сделало возможным производство стали мартеновским процессом. Сама печь представляет собой низкую кирпичную камеру длиной около 20 футов и шириной 10 футов с наклонным полом, или «подом», предназначенным для удержания «ванны» стали глубиной около 18 дюймов. В боковой части имеются двери для загрузки сырья, а расплавленная сталь выводится через пробковое отверстие и желоб в большой литейный ковш. На обоих концах печи расположены по два отверстия, одно над другим, с отдельными дымоходами. Через одно из них с одного конца подается горячий воздух, а через другое — горячий угольный газ; при входе в печь они смешиваются и вспыхивают пламенем, которое, благодаря их предварительно нагретому состоянию, обладает чрезвычайной интенсивностью. Пламенные газы проходят к другому концу печи и выходят через оба отверстия, нагревая по пути всю печь и расплавляя чугун и лом, лежащие на поду. При выходе из печи газы все еще раскалены и, направляясь к дымовой трубе, нагревают кирпичную кладку дымоходов до белого каления.
Принцип регенерации заключается в использовании тепла отходящих газов для подогрева входящих газа и воздуха. Это достигается простым периодическим (примерно каждые полчаса) изменением направления входящих и выходящих потоков, чтобы воздух и газ (не смешанные) проходили через дымоходы, недавно нагретые раскаленными отходящими газами, забирая их тепло и сами становясь раскаленными. Важно, чтобы отходящий поток раскаленного газа отдавал все свое тепло кирпичной кладке дымоходов, для чего каждый из четырех дымоходов расширяется в большую камеру — «регенеративную камеру», заполненную открытой кирпичной кладкой. Газ, используемый в таких печах, называется «генераторным газом» и производится путем нагрева и неполного сгорания низкосортного угля с использованием пара и воздуха; он подается под небольшим давлением по большим трубам к печи. Количество воздуха и газа, а также направление потоков регулируются соответствующими клапанами, что позволяет точно настраивать характер пламени и интенсивность нагрева. Печи такого типа иногда используются на верфях для нагрева рамных брусьев и других элементов.
Статья 567. Бессемеровский процесс
Бессемеровский процесс по принципу схож с описанным мартеновским, но существенно отличается способом очистки расплавленного чугуна. Здесь сталь производится в большом шарообразном сосуде (из стальных листов, выложенных огнеупорным кирпичом), называемом «конвертером». Процедура в общих чертах такова: сначала расплавленный чугун заливают в конвертер; затем для удаления марганца, кремния и углерода вводят кислород, но вместо добавления руды, как в мартеновском процессе, кислород подается в виде атмосферного воздуха через небольшие отверстия в днище конвертера. По мере прохождения воздуха через расплавленный чугун он распадается на два составляющих газа — кислород и азот, причем кислород энергично взаимодействует с марганцем, кремнием и углеродом, вызывая нагрев такой интенсивности, что относительно холодный чугун за примерно 12 минут достигает чрезвычайно высокой температуры. После выжигания марганца, кремния и углерода добавляют ферромарганец, содержащий как марганец, так и углерод, после чего сталь извлекают, опрокидывая конвертер, для чего он установлен на цапфах.
Серьезным недостатком бессемеровского процесса является сложность определения точного момента, когда весь углерод выжжен. Поскольку сталь в конвертере недоступна для наблюдения, ее состояние оценивают по изменениям характера и цвета пламени, выходящего из горловины конвертера (для этого используется спектроскоп). Следовательно, существует значительный риск либо чрезмерной окислительной декарбонизации, приводящей к перегоранию стали, либо недостаточной, оставляющей избыток углерода и повышенную твердость стали. Наличие перегоревшего железа можно скорректировать добавлением ферромарганца, но поскольку марганец соединяется с оксидом и уходит в шлак, его может остаться слишком мало в стали, либо углерода может быть слишком много. В мартеновском процессе, напротив, производство стали занимает несколько часов, что дает достаточно времени для тестирования и «доводки» состава до требуемого. В бессемеровском процессе на тестирование и доводку времени нет — жидкий чугун превращается в сталь за 12 минут, после чего воздушная продувка должна быть немедленно остановлена, иначе сталь перегорит, а после остановки сталь нужно сливать без промедления, иначе она остынет, не успев попасть в литейные формы. Бессемеровская сталь используется в огромных количествах для рельсов и тяжелых профилей, но поскольку состав каждой плавки может значительно варьироваться, она не подходит для листов и прутков, механические свойства которых строго регламентированы и должны удовлетворять жестким испытаниям.
Статья 568. Удаление фосфора
Как уже отмечалось, примесь фосфора не удаляется в обычном процессе производства стали. Для этого необходимо ввести в печь щелочь, такую как известь, которая обладает сильным сродством к фосфору. Однако, поскольку футеровка печи в значительной степени состоит из кислого силиката, известь может ее разрушить. Поэтому, если требуется удаление фосфора (например, при высоком его содержании в исходном чугуне), используется печь или конвертер с щелочной, а не кислой футеровкой. Получаемая в этом случае сталь называется «основной», в отличие от «кислой» стали, произведенной обычным способом. Главное преимущество основного процесса заключается в возможности использования обычного чугуна, который из-за высокого содержания фосфора не пригоден для кислого процесса. Хотя этот метод широко применяется в Европе и Америке, в нашей стране он пока используется для судостроительных материалов сравнительно мало; что касается механических свойств получаемой стали, между основным и кислым процессами различия невелики.
Статья 569. Производство листов и прутков
После слива из печи в большой ковш, передвигающийся по рельсам, расплавленная сталь переносится к литейным формам, расположенным в приямке между рельсами. Размеры слитков варьируются: для листов они обычно составляют около 5 футов в длину и 20 дюймов в сечении, для прутков могут быть значительно меньше. После достаточного охлаждения корки, чтобы выдержать транспортировку, слитки помещают в нагревательную печь или «приямок для вымачивания», где их выдерживают до достижения равномерного ярко-желтого или белого каления по всему объему. Затем их пропускают через «обжимной стан» — пару больших валков, расположенных один над другим и приводимых в движение мощным реверсивным двигателем. Верхний валок можно поднимать или опускать, и по мере многократного пропускания слитка вперед и назад он становится длиннее и тоньше, превращаясь в итоге в длинную плиту толщиной около 9 дюймов и шириной 20 дюймов. Пока плита еще горячая, ее разрезают гидравлическими ножницами на короткие куски, называемые «блюмами» или «заготовками», каждая из которых по размеру подходит для изготовления листа. Вес или масса каждого заказанного на верфи листа рассчитывается заранее, так что, зная площадь сечения плиты, легко определить, какой длины кусок потребуется для конкретного листа. Горячий металл перемещается исключительно механическими средствами, чтобы рабочие не приближались к нему.
Короткие плиты снова помещают в нагревательную печь для достижения белого каления, после чего их прокатывают в листы. Валки для листов аналогичны обжимным, но длиннее, и состоят из двух пар. Первая пара, называемая «черновыми» или «мягкими» валками, уменьшает толщину мягкой плиты примерно вдвое относительно требуемой для готового листа, а вторая пара, «чистовые» или «твердые» валки, завершает процесс. Важно отметить, что прокатка увеличивает длину и уменьшает толщину, но не изменяет ширину, поскольку давление валков вызывает минимальное поперечное течение мягкой стали. Поэтому плита должна быть доведена до требуемой ширины готового листа путем поперечной прокатки, пока ее длина не превышает длину валков (около 8 футов). После черновых валков лист имеет ту же ширину, что и готовый, но вдвое короче и вдвое толще. Чистовые валки отличаются тем, что изготовлены из закаленного чугуна с твердой полированной поверхностью, причем верхний валок допускает тонкую вертикальную регулировку для получения любой требуемой толщины листа.
Как показано на рисунках 14–17 (таблица 99), утончение и удлинение под действием валков вызывает продольное течение материала на поверхности плиты или листа, из-за чего концы готового листа всегда в той или иной степени расслаиваются. Поэтому предусматривается достаточный запас материала, чтобы можно было полностью удалить несовершенные концы. Для прутков склонность к расслоению концов при прокатке выражена еще сильнее из-за большего вытягивания. Ширина листа ограничена длиной валков (максимум около 10 футов), но длина практически не ограничена. К концу прокатки лист, остывая, покрывается окалиной, которая, если ее не удалить, вдавливается в металл, вызывая шероховатую и несовершенную поверхность. Окалина удаляется во время прокатки путем опрыскивания горячего листа водой или прокатки с пучками хвороста: при прохождении между валками хворост взрывается, сбивая окалину. Чистовые валки должны иметь одинаковый диаметр по всей длине, иначе часть листа, прокатанная участком большего диаметра, будет длиннее, что приведет к короблению. Поддерживать одинаковый диаметр сложно, поскольку центральная часть валков нагревается сильнее концов, расширяясь и создавая лист с волнистым центром и плоскими краями. Это компенсируется тем, что валки вытачивают чуть тоньше в середине, но пока они не нагреются, они все равно могут давать коробленые листы с волнистыми краями и плоским центром. Тонкие листы также могут коробиться при охлаждении на горячем железном полу сталелитейного цеха, так как края остывают быстрее, чем середина.
После охлаждения листы размечают в соответствии с заказанными размерами и немедленно обрезают по форме. Используемые для этого ножницы обладают огромной мощностью, некоторые способны за один удар разрезать лист толщиной 1,5 дюйма на длине 12 футов. Двигатель останавливается и запускается для каждого реза, что позволяет точно позиционировать лист под ножом. После обрезки листы тщательно проверяют на наличие дефектов, особенно расслоений на концах, а заказанные размеры и различные идентификационные метки наносятся краской и выбиваются.

Таким образом, стремление к снижению количества вредоносных включений в готовый продукт, как представляется, - головная боль производителя, тем не менее, компания, которая строит из поставленного материала, обладает правом провести дополнительные испытания, если стремится использовать лучшие из доступных материалов.

Вот какие усредненные данные по видам стали приводит А.Х.Хорнс
(Hiorns, Arthur H. (Arthur Horseman), Iron And Steel Manufacture: a Text-book for Beginners. 4th ed. rev. and enl. London: Macmillan and co., 1907)

▼Скрытый текст⬍

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Таким образом, стремление к снижению количества вредоносных включений в готовый продукт, как представляется, - головная боль производителя, тем не менее, компания, которая строит из поставленного материала, обладает правом провести дополнительные испытания, если стремится использовать лучшие из доступных материалов.

Интересно, проводили ли их на "Харнленд энд Вульф".

Вот какие усредненные данные по видам стали приводит А.Х.Хорнс

Oн приводит то, что бывает на практике, или то, что должно быть?

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Oн приводит то, что бывает на практике, или то, что должно быть?

Смею предположить, что (учитывая, что это учебник) он приводит недостижимый (хехе) идеал

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

с

Немного из книги-каталога г-на У.Эррола и Ко, его фирма занималась оборудованием верфи "Харланд-энд-Волфф" в числе прочих проектов (строительство производственных площадок, их ремонт, оборудование и пр.)

Arrol, W., Dalmarnock Iron Works. (1909). Structural steel work: shipbuilding and engineering workshops, factories, power stations, steel buildings, and other erections. [1st ed.] London: Published for private cicuration by "Engineering".

▼Скрытый текст⬍

Оборудование верфи в Белфасте

Фирма Harland and Wolff заслуженно пользуется высокой репутацией за свой передовой подход в оснащении своих механических цехов и судостроительных верфей в Белфасте. Развитие науки и её практическое применение в судостроении всегда учитывались компанией, что позволяло ей сохранять ведущие позиции среди строителей океанских лайнеров. Жесткая конкуренция на трансатлантических линиях привела к тому, что компания White Star Line заказала у Harland and Wolff два огромных парохода — "Гигантик" (позднее "Британник") и "Титаник". В связи с этим на верфи в Белфасте были произведены значительные расширения, чтобы предприятие смогло выполнить заказ.

Главным новшеством стало строительство двойного эллинга в северной части верфи, оснащённого кранами для монтажа и клёпки корпуса и палуб. Новая конструкция была возведена на месте предыдущего строенного эллинга для судов меньшего размера и показана далее.

Конструкция общей длиной 840 футов (256 м) включает три ряда башен, расположенных с продольным шагом 80 футов (24 м) и поперечным — 121 фут (37 м). Башни поддерживают продольные балки, соединённые между собой поперечными сваями наверху, которые, в свою очередь, несут рельсы для консольного крана, перемещающегося по всей длине конструкции.

На верхней части продольных балок проложены рельсы для перемещающихся рам, перекрывающих каждую из секций. Каждая такая рама оснащена двумя 10-тонными мостовыми кранами. На нижнем уровне балок установлены рельсы для 5-тонных шагающих кранов. Уровень рельсов для консольного крана находится на высоте 176 футов (53,6 м) от земли (в кормовой части), для перемещающихся рам — 148 футов (45 м), а для шагающих кранов — 118 футов (36 м).

Консольный кран способен поднимать 3 тонны на радиусе 135 футов (41 м) и 5 тонн на радиусе 65 футов (20 м). Он оснащён механизмами подъема, вылета, вращения и перемещения. Кран охватывает зону более 1050 футов (320 м) в длину и 270 футов (82 м) в ширину, и может поднимать или опускать грузы в любой точке этой области.

Шесть перемещающихся рам с двумя 10-тонными кранами каждая предназначены для клёпальных машин. Краны внутри рам могут перемещаться вдоль на 35 футов (10,7 м) без необходимости двигать раму. Рамы в кормовой части снабжены подъемными проушинами для работы с кормовыми рамами и другими крупными элементами весом до 40 тонн.

Десять шагающих кранов рассчитаны на подъём 5 тонн при радиусе 53 фута (16 м) и оснащены механизмами подъема, вращения и перемещения.

Внутренние стороны всех башен снабжены специальными устройствами для размещения переносных клёпальных или монтажных платформ на любом уровне и под любым углом, соответствующим изгибу обшивки. На переднем конце слипи предусмотрены стационарные наклонные трапы, проходящие сквозь башни и обеспечивающие доступ на любые уровни до нижней части продольных балок.

Вся структура оборудована лестницами и переходами, позволяющими добраться до любой её части, включая краны. Краны, поставленные фирмой Stothert and Pitt из Бата, работают от электричества, подаваемого с главной электростанции. Суммарная мощность оборудования — 1600 л.с.

Всё оборудование было установлено компанией Sir William Arrol and Company, Ltd., а спроектировано — их инженерной службой по техническому заданию Harland and Wolff.

Отредактировано (2025-04-13 09:05:02)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

113 лет и пару дней тому назад затонул "Титаник" - ежегодные поминутные "трансляции" иссякли и настало время вопросов.

Немного запаха хлорки и в этом бблоге, статья "своего человека", бывшего сотрудника верфи от мая 1912 года.

▼Скрытый текст⬍

Журнал The Marine Review, май 1912 г., с 160-164

Строительство «Титаника»

Судно было плодом работы множества блестящих умов — как и остальные лайнеры производства Harland & Wolff. Кессонная система в проектировании судов. 
Автор: У. Дж. Вуд 

За последнюю неделю было много сказано и написано о чудовищной катастрофе с пароходом-гигантом «Титаник» — самым совершенным произведением морской инженерии, которое когда-либо создавал мир. Как инженер-кораблестроитель, посвятивший несколько лет проектированию и разработке планов строительства крупнейших на тот момент кораблей — «Тевтоник» и «Маджестик» компании White Star Line, — я хотел бы сказать несколько слов в защиту строителей и самого корабля. 

В Европе, а также среди профессионалов на американском континенте хорошо известно, что Harland & Wolff — самые высокооплачиваемые и прилежные кораблестроители в Европе. Они строят свои корабли, оснащают их двигателями и оборудованием, совершенно не считаясь с затратами, особенно когда речь идет о заказах для White Star Line. Работа для этой компании ведется на основе процента прибыли от фактической стоимости корабля. Все сотрудники — от проектировщиков до самых неквалифицированных рабочих — получают высокую зарплату, а трудоустройство в Harland & Wolff для человека моей профессии считалось пропуском в лучшие верфи мира. У них всегда был список ожидания на вакансии. Отличные верфи Vulcan Works в Штеттине, Германия, работают по схожим принципам.

Утверждение, которое я встречал в некоторых газетах, будто лорд Пирри был проектировщиком «Титаника», смехотворно и абсурдно, и сам лорд посмеялся бы над таким «комплиментом», если бы его увидел. «Титаник» — это плод работы множества блестящих умов, каждый из которых был специалистом в своей области. Только в отделе проектирования корпуса работали такие люди, как мистер Маллан, инженер-кораблестроитель компании с более чем 30-летним опытом; его первый помощник Джозеф Гатри и ведущий специалист Уэстон Гримшоу. Любой из них мог бы с успехом открыть собственное дело в любой части мира как консультирующий инженер-кораблестроитель. Кроме того, так называемый «штаб White Star» включал около 30 человек в отделе проектирования корпуса и столько же в отделе машиностроения. Это были лучшие представители инженерной мысли и таланта англоязычного мира. 

Когда примерно четверть века назад строился «Германик», он считался вершиной кораблестроительного искусства. «Титаник» же стал эволюционным продолжением «Германика». Каждый новый корабль, появлявшийся после, был немного больше и совершеннее своего предшественника. Огромный шаг вперед был сделан со времен «Тевтоника» и «Маджестика», построенных около 20 лет назад. 

Позвольте привести пример скрупулезности методов работы строителей. После того как мы завершили все расчеты по осадке и остойчивости «Тевтоника» и «Маджестика», была изготовлена модель корпуса из цинка в масштабе 4 дюйма к футу, то есть в 48 раз меньше реального корабля. Эта модель была помещена в соленую воду и нагружена до предела расчетной нагрузки. Затем проводились испытания на затопление: различные водонепроницаемые отсеки заполнялись водой, чтобы практически и убедительно доказать, что корабль останется на плаву даже при затоплении любых двух отсеков или при их полном сообщении с морем — как в носовой, так и в кормовой части судна. Результаты этих тщательных испытаний были весьма удовлетворительными, при условии, что переборки выдержат давление в штормовых условиях. На тот момент переборки не были такими прочными, какими должны были быть. Поэтому была создана британская комиссия, так называемый «комитет по переборкам», который заседал несколько месяцев. Итоги их работы были приняты всеми страховыми обществами в качестве правил строительства судов и впоследствии внедрены кораблестроителями в практику.

Система переборок
Для пояснения людям, не знакомым с темой, стоит отметить, что переборки — это просто стальные перегородки, изготовленные из листового металла, установленные вертикально внутри корабля. Они укреплены с одной стороны вертикальными, а с другой — горизонтальными мощными швеллерными колоннами, подобными тем, что используются в нижних частях небоскребов в городах. Эти усиливающие элементы расположены на расстоянии 30 дюймов друг от друга с одной стороны и 4 футов — с противоположной стороны листа. Выводы комитета по переборкам заключались в том, что переборки должны быть такими же прочными, как внешняя обшивка корабля, на случай, если они окажутся в открытом контакте с морем при аварии. Переборки, идущие поперек корабля, называются поперечными, а если корабль разделен по средней линии и переборка проходит вдоль корпуса, она называется продольной.
Покойный сэр Эдвард Дж. Харланд, баронет, основатель фирмы Harland & Wolff, первым задумал и внедрил использование наклонного форштевня или носа, который теперь применяется на всех лайнерах White Star Line, а также на других судах. Его идея заключалась в том, что при наклоне форштевня вперед в случае столкновения первой точкой контакта станет верхняя часть носа. Прежде чем она будет смята до вертикалb на уровне ватерлинии при полной загрузке, сила удара угаснет, и все поврежденные или деформированные конструкции окажутся выше ватерлинии, что не приведет к значительным протечкам. Еще одно преимущество наклонного форштевня заключается в том, что за счет удлинения палубы по сравнению с длиной по ватерлинии образуется так называемый расширенный нос, который рассекает встречные волны в стороны, не позволяя им захлестывать палубу, подобно тому, как плуг разрезает дерн.

Еще одна деталь катастрофы «Титаника», которая многое говорит специалисту, — это то, что все электрические огни продолжали гореть, пока корабль не погрузился окончательно. Это означает, что динамо-машины оставались на своих креплениях, несмотря на удар, а кабели или провода не были растянуты, напряжены или оборваны. Это убедительно показывает, что огромный корпус корабля сохранил целостность, не разорвав свои продольные клепаные соединения, вплоть до момента затопления. Замечательное достижение для такой конструкции, практически севшей на мель, твердую, как скала.

Я утверждаю, что «Титаник» был построен в соответствии с лучшими современными практиками и спроектирован так, чтобы выдержать любую катастрофу или так называемые «форс-мажорные обстоятельства», которые только могло предвидеть человеческое мастерство. Если бы он столкнулся с чем-либо лоб в лоб, даже со скалой Гибралтара, он, вероятно, остался бы на плаву, и все его драгоценные пассажиры были бы спасены. Но он не ударился носом (как я предположил, получив первые сообщения), а налетел на «гроулер» или ледяную отмель, что привело к разрыву днища ниже переборок и продольному повреждению трюмов чуть выше двойного дна. Если бы разрыв произошел ближе к килю или на плоской части днища, а не выше уровня двойного дна, корабль, возможно, остался бы на плаву, поскольку внутренняя обшивка или оболочка, расположенная примерно на высоте 6,5 футов над килем, простиралась от борта до борта через трюмы корабля.

Современное моделирование, из расследования "Титаник: цифровое воскрешение"

Кессонная конструкция
Это приводит меня к обсуждению единственного безопасного типа корабля, способного без последствий сталкиваться с так называемыми ледяными «гроулерами». Такой корабль должен быть построен по принципу кессонной конструкции, который я кратко опишу. Он имеет двойное дно, как у «Титаника», но вместо того чтобы заканчивать его на повороте трюмов или на высоте 6,5 футов от днища, это двойное дно продолжается вверх внутри внешней обшивки до высоты примерно 18 дюймов выше линии глубокой осадки корабля. На верхней кромке или полке этого кессона расстояние между внешней и внутренней обшивкой составляет всего 18 дюймов — достаточно, чтобы рабочий мог там находиться, удерживаясь за головки заклепок, пока идет клепка во время строительства.

Управление маяков США владеет двумя такими судами, построенными в Кливленде, штат Огайо, в 1891–1892 годах под моим руководством. Они называются «Lilac» и «Columbine». Оба до сих пор находятся в эксплуатации и одно время базировались в Вудс-Хоул, штат Массачусетс. Может возникнуть вопрос: учитывая такие общеизвестные принципы кораблестроения, почему «Титаник» не был построен таким образом, ведь это, безусловно, спасло бы корабль и жизни всех на борту? Ответ прост: дело не в первоначальных затратах на строительство, а в том, что вместимость трюмов была бы значительно уменьшена. Корабли, построенные по описанным мною принципам, пришлось бы использовать исключительно как пассажирские лайнеры, взимая чрезвычайно высокие тарифы, чтобы покрыть эксплуатационные расходы. Упомянутые суда используются только для доставки провизии и материалов к маякам на побережье, поэтому их трюмы невелики и предназначены для такого груза. Пространство между внутренней и внешней обшивкой их двойного дна используется для перевозки пресной воды к маякам.

Что касается спасательных шлюпок, могу добавить, что строители «Титаника» всегда славились тем, что поставляли больше шлюпок и спасательных средств, чем требовалось по закону, а также превосходили нормы по весу конструкций, установленные правилами Ллойда, что я знаю из личного опыта. На озере Мичиган только одна компания — Goodrich Transit Co. — предоставляет спасательные шлюпки и плоты в количестве, превышающем число перевозимых пассажиров, за исключением своих дневных экскурсионных судов. Эта компания придерживается такого правила с 1895 года, а также оснащает все свои суда пожарными насосами и системой водяного орошения. Я считаю, что фирма, которая лидирует в таких мерах по спасению жизней, заслуживает похвалы в прессе.

Водонепроницаемые двери «Титаника»

Сотрудники Harland & Wolff уделили много внимания разработке системы управления водонепроницаемыми дверями в переборках «Титаника» с использованием электрической энергии, что потребовало новых форм в дизайне и механике. Иллюстрации демонстрируют основные особенности этой конструкции и ее высокую прочность. Принцип работы дверей следующий: фрикционные муфты обычно удерживают дверь в верхнем положении, при котором проход между отсеками полностью открыт. Эта фрикционная муфта может быть мгновенно отключена с помощью мощного электромагнита, подключенного к цепи, управляемой с капитанского мостика. Нажатие электрического переключателя капитаном приводит к закрытию всех водонепроницаемых дверей по всему судну, изолируя отсеки.

Помимо этого, локальное управление дверями осуществляется с помощью механического рычага, связанного с фрикционной муфтой. Автоматическая функция устройства заключается в том, что в случае поступления воды в отсек из-за аварии система поплавков, расположенная ниже уровня пола, автоматически срабатывает, закрывая двери, ведущие в этот отсек, если они еще не были закрыты вручную на месте или с мостика с помощью электричества. Чтобы предотвратить слишком резкое падение тяжелой водонепроницаемой двери, скорость закрытия регулируется масляным демпфером; таким образом, движение, хотя и достаточно быстрое, чтобы избежать большого притока воды, остается плавным и происходит без удара.

Рядом с каждой дверью установлен электрический сигнальный звонок, который звучит непосредственно перед закрытием двери, чтобы предупредить тех, кто находится в отсеке. Если по какой-либо причине при внезапном срабатывании кто-то из людей окажется запертым, в каждом водонепроницаемом отсеке предусмотрена спасательная лестница, позволяющая человеку выбраться на палубу даже после закрытия водонепроницаемых дверей. Эта система представляет собой выдающийся пример сочетания механического и электрического дизайна, реализованного в крупном масштабе, и является примечательным образцом специализированного инженерного искусства.

Британское расследование
Описывая цели и объем британского расследования катастрофы «Титаника», генеральный прокурор Айзекс заявил, что будет рассмотрено 26 вопросов: восемь касаются событий до катастрофы; шесть — предупреждений, полученных «Титаником», и принятых мер предосторожности; десять — самой катастрофы и последующих событий; один — оборудования и конструкции судна; последний — правил Закона о торговом судоходстве. 26 вопросов, которые будут заданы свидетелям, в целом следующие:

1) Каковы были численность пассажиров и экипажа, их пол и т.д.?
2) Соответствовал ли «Титаник» требованиям закона, применимым к пассажирским пароходам?
3) Были ли в конструкции судна предприняты меры для обеспечения безопасности?
4) Было ли судно полностью укомплектовано офицерами и экипажем?
5) Каково было количество спасательных шлюпок, было ли их достаточно, проводились ли учения по спуску шлюпок?
6) Что касается установки беспроводной системы связи, была ли она в рабочем состоянии, и сколько было радистов?
7) Были ли даны какие-либо инструкции капитану относительно навигации парохода, и если да, то какие?
8) Какой маршрут следовал «Титаник»; был ли он обычным; был ли маршрут безопасным в это время года, и имел ли капитан право изменять маршрут?
9) Какая информация о наличии льда поступила на «Титаник», и был ли изменен курс в результате этой информации?
10) Велась ли надлежащая вахта для наблюдения за льдом; после получения предупреждения были ли даны указания изменить скорость, и были ли эти указания выполнены?
11) Было ли судно оснащено прожекторами и биноклями, и было ли такое оборудование необходимо?
12) Какие меры предосторожности были приняты «Титаником» при встрече со льдом?
13) Видел ли кто-либо айсберги до катастрофы; какие меры были приняты для избежания льда, и были ли эти меры правильными?
14) Какова была скорость судна непосредственно перед катастрофой, и была ли она чрезмерной в данных обстоятельствах?
15) Какова была природа катастрофы?
16) Когда произошла катастрофа, какие меры были приняты немедленно; сколько времени прошло после катастрофы, прежде чем ее серьезность была осознана; какие меры были предприняты затем, и какие усилия были приложены для спасения жизней людей на борту и предотвращения затопления судна?
17) Соблюдалась ли должная дисциплина после катастрофы?
18) Какие сообщения с просьбой о помощи были отправлены, и какие ответы получены?
19) Какое оборудование использовалось для спуска спасательных шлюпок; насколько оно было эффективным; спускались ли шлюпки под надлежащим контролем, и были ли шлюпки должным образом укомплектованы?
20) Были ли спасательные шлюпки эффективны для спасения жизней; сколько пассажиров и членов экипажа находилось в каждой шлюпке при покидании судна; как распределялись люди по полу и классу, и были ли шлюпки полностью загружены; если нет, то почему?
21) Сколько пассажиров первого, второго и третьего классов соответственно было спасено; сколько членов экипажа было спасено, с учетом их должностей и пола; какова была доля спасенных различных классов пассажиров и различных категорий экипажа по сравнению с их общим числом на борту, и каковы были причины диспропорции, если таковая имела место?
22) Этот вопрос дополнительно развивает пункты, затронутые в вопросе № 21.
23) Что происходило на борту лайнера после катастрофы вплоть до момента его затопления, и каковы были причины гибели «Титаника» и последовавшей потери жизней?
24) Этот вопрос дополнительно развивает тему вопроса № 23.
25) Какова была конструкция и насколько достаточным было оборудование «Титаника»?
26) Этот, обозначенный как финальный, вопрос представляет собой просьбу к суду доложить о правилах и положениях Закона о торговом судоходстве и дать рекомендации с целью повышения безопасности судов и людей на море.

Отплытие «Титаника»
В свете последующих событий следующее описание, взятое из «Лондон Стандард» от 10 апреля, о том, как «Титаник» отправился из Саутгемптона, приобретает особенно живой интерес, поскольку оно пророчески изображает, каким великолепным созданием был этот корабль и в какой величественной обстановке он начал путешествие, которое ему не суждено было завершить. Заметка была написана корреспондентом «Стандард» в Саутгемптоне:

"Среди ликования огромной толпы и взмахов множества платков новый лайнер компании White Star «Титаник» (самое большое и совершенное пассажирское судно в мире) сегодня в полдень отправился в Нью-Йорк в свой первый рейс. Наблюдаемая с набережной Трафальгар, в ярком окружении вод Саутгемптона, под голубым небом с легкими перистыми облаками, на фоне «океанских борзых» прошлого — «Сент-Луиса», «Океаника» и многих других, казавшихся карликами на небольшом расстоянии, — сцена была невероятно впечатляющей. За неделю Саутгемптон отправил в плавание два величайших лайнера мира — «Олимпик» и «Титаник», что само по себе является рекордом. Никогда прежде в истории торгового флота столь великое достижение морской архитектуры, как «Титаник», не покидало порт. Поэтому в движении этого левиафана было что-то новое — чудовище, возвышающееся до флагов на высоте более 160 футов, палуба за палубой, с длиной 876 футов, — когда он огибал набережную Тест, величественно демонстрируя свои линии и направляясь к проливу Солент.

Солнце по заказу
Офицер на борту рассказал мне сегодня, что провел на «Титанике» четыре с половиной дня и, помимо своей зоны ответственности, знает о нем очень мало. За три часа, пройдя около шести миль, я обнаружил новые чудеса и усовершенствования, открывающиеся со всех сторон. Можно было лишь «попробовать на вкус» необыкновенно интересные и крайне важные для океанского путешественника элементы. На «Титанике» солнце берут с собой. Мрак и уныние ноябрьских туманов Побережья были уничтожены. Пассажир первого класса садится ужинать в роскошном салоне с витражными дымчатыми окнами, а стюарды включают хитроумно спрятанные электрические огни снаружи. Эффект поразительно естественный.
За 870 фунтов можно забронировать «частное океанское путешествие». Есть люксы для молодоженов с отдельными палубами для миллионеров-женихов и невест будущего; каюты, оформленные в самых разных стилях и эпохах, с прекрасными просторными кроватями из латуни, красного дерева и дуба; гостиные в стиле Людовика XV; веранды с вьющимися растениями и плетистыми розами; настоящие угольные камины и сотни радиаторов; рестораны и кафе; приемные залы, обитые изящнейшим шелком, с великолепными панелями и богато украшенными карнизами — все вместе образует впечатляющий ансамбль в безупречном вкусе, радующий глаз.

Сегодня на борту было всего 1470 пассажиров, помимо 800 членов экипажа и множества обслуживающего персонала, так что нигде на судне не было тесноты. За час до отплытия гимнастический зал под управлением профессионального спортсмена, уже работал. С одной стороны дама каталась на «верблюде», вспоминая прелести пирамид; в другом углу проходила велосипедная гонка; многие пассажиры измеряли свой вес на автоматических креслах, а некоторые крутили педали на механических гребных тренажерах. На корте для сквоша два американца «сражались за свою жизнь» — можно было подумать, что это клуб Бат, настолько естественно они себя чувствовали.
В отделениях третьего класса можно было увидеть прекрасные скатерти, стекло и столовые приборы, готовые к обеду, а удобные кресла, карточные столы, пианино и диваны напоминали о первом классе на многих лайнерах 20 лет назад.

Путешествия открытий

Но, пожалуй, самой захватывающей особенностью «Титаника» сегодня были «осмотры достопримечательностей». Леди и джентльмены отправлялись исследовать корабль. Их стремительно спускали в глубины великолепно оснащенными электрическими лифтами. Они заходили в почтовое отделение, чтобы поболтать с почтмейстером о сортировке писем. Они спускались к плавательному бассейну и роскошным турецким баням. Они осматривали кухни с их 21 000 тарелок и блюд, тоннами серебра и столовых приборов, гектарами стекла и белья. Они касались пианино на каждой палубе в каждом удобном уголке или слушали оркестр; просматривали романы и более серьезные книги в библиотеках; узнавали удивительные вещи об электрических кнопках, которые управляют этим судном весом 47 000 тонн, командуют его двигателями и маленькой армией служб.
В 11:45 раздался звонок. Посетители спустились по трапам на берег. Приемные порты были задраены. Буксиры засопели, и «Титаник» отправился в свой первый рейс. Но едва он прошел 600 ярдов в заливе, стало ясно, что произошло нечто неожиданное.

Момент волнения
Среди толпы, все еще размахивающей платками, воцарилась внезапная тишина. Гигантские трехтактные двигатели заработали. Рядом стояли «Океаник» и «Нью-Йорк» — великие суда своего времени, теперь казавшиеся карликами. Как только огромные винты «Титаника» начали вращаться, возникший напор воды заставил семь мощных кормовых канатов «Нью-Йорка» лопнуть, и корма американского лайнера развернулась по течению.
Все взгляды были устремлены на «Нью-Йорк». Казалось, столкновение неизбежно, но на самом деле реальной опасности не было. Винты «Титаника» были почти мгновенно остановлены, и «Нью-Йорк» отбуксировали в безопасное место. Затем «Титаник» медленно двинулся вниз вдоль берегов Саутгемптона, лица его пассажиров выглядывали из каждого уголка семи палуб вдоль всего лайнера, пока он не растворился вдали. Его первое плавание началось.

Даже умилило. Столько лет - все о том же.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

"После стольких лет?" - "Всегда!" (с)

Любопытная статья, особенно в свете открытия новых имен. Которые, правда (за одним исключением), не значатся больше нигде... Интересно, почему.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Да чтобы широкая публика обрела окончательное и твердое понимание, что никто иной, как сам господь бог с высоких небес поразил корабль в корму молнией подкравшимся айсбергом. И лорд Пирри здесь ни при чем, вообще ни при чем. Сам бог, и никак не меньше!Эндрюс? Какой Эндрюс? Где вы его видите? Чисхолм? Уайлдинг? Да вы о чем вообще?.. Двойной борт не нужон, это ж сколько места в трюмах-то уйдет. Зато какие у нас "механические лошади" в гимнастическом зале - закачаешься!

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Да чтобы широкая публика обрела окончательное и твердое понимание, что никто иной, как сам господь бог с высоких небес поразил корабль в корму молнией подкравшимся айсбергом. И лорд Пирри здесь ни при чем, вообще ни при чем. Сам бог, и никак не меньше!Эндрюс? Какой Эндрюс? Где вы его видите? Чисхолм? Уайлдинг? Да вы о чем вообще?.. Двойной борт не нужон, это ж сколько места в трюмах-то уйдет. Зато какие у нас "механические лошади" в гимнастическом зале - закачаешься!

Ага, и Карлайла нет... Вообще эволюция "приписывания авторства" "Титаника" сама о себе любопытна. Из этой статьи (автор которой, кстати, тоже "в списках не значится") явно следует, что на момент катастрофы "главным по Титанику" считался Пирри. Аж отдельно упоминать его пришлось, чтобы сказать, что он вот совсем не при чем. В книге 1912 года, которую Вы приводили выше, в качестве конструктора все-таки упоминается уже Эндрюс - не прямо, но из слов, что "конструктор Титаника утонул с кораблем", ясно, о ком речь (и ведь на автора книги еще не могла даже сила кино воздействовать, Эндрюс в фильмах про Титаник до 1958 года не появлялся). Карлайл и Уайлдинг умудрились остаться "в тени" (про "Титаник" не упоминалось даже в некрологе Карлайла) даже при активном участии в судебных разбирательствах и даже с учетом интервью Карлайла о шлюпках. То есть эффективность статьи... средняя по итогу. Кое-кого все же обелить не удалось, несмотря на кучу вымышленных имен и реальное имя одного рядового чертежника. Про двойной борт, который только место занимает, и вправду умилительно. И ведь не стеснялись господа прямо демонстрировать, что экономические интересы им важнее какой-то там безопасности каких-то там пассажиров...

Отредактировано (2025-04-16 17:54:45)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

В дополнение к статье "своего человека" - еще одна, в которой именно Пирри прямо назван "отцом "Титаника" (с). Найдена тут https://www.encyclopedia-titanica.org/c … 856/page-2. Как сообщает автор поста, статья из лондонской "Daily Mirror", вышла в пятницу, 19 апреля 1912 года. Интервью Карлайла о шлюпках и шлюпбалках, напомню, вышло 18 апреля.

▼Скрытый текст⬍

На oдре болезни.

Лорд Пирри, отец "Титаника", наконец получил скорбное известие.

Потому что он беспокоился.

Лорд Пирри знает худшее.

Лежащему на одре болезни в Уилти-Парке, близ Голдаминга, отцу "Титаника", человеку, чей великий всеобъемлющий разум сделал возможным построить величайший из известных в мире кораблей, пришлось сообщить ужасающее известие о том, что случилось во время его первого плавания.

Как отмечали в "Daily Mirror" в прoшлый втoрник, трагическую новость скрывали от него так долго, насколько это в человеческих силах. Рассказать могло значить убить его.

Но человек вроде лорда Пирри не согласился бы надолго потерять связь с миром; даже на одре болезни, вопреки предписаниям врачей, рискуя жизнью, он должен знать, что происходит. Пока он в этом мире — он в этом мире.

Почему ему рассказали.

Итак, лорд Пирри узнал ужасную правду; председатель крупной судостроительной фирмы "Харленд энд Вульф" знает, чтo чудесный кoрабль, кoтoрый oн задумал, а егo кoпания претвoрила идею в жизнь, лежит перелoманнoй, искoреженнoй массoй железа, стали и дерева на глубине двух миль, на дне мрачнoй Атлантики.

Эту новость больше нельзя было скрывать от него, сообщил вчера вечером газете "Daily Mirror" один из домочадцев лорда Пирри.

Oн хотел знать, как oбстoят дела с "Титаникoм"; и каким-то образом — всем известно, как часто плохие новости инстинктивно ощущаются теми, кого они в первую очередь касаются, — у него появилось подозрение, что с кораблем не все в порядке.

И пoтoму, раз уж oн беспoкoился, нужнo былo мягкo сказать ему правду. Не всю ужасную правду — потому что газеты по-прежнему стараются держаться от него как можно дальше, — но самое главное.

Лорд Пирри знает, что "Титаник" затонул, и множество людей, доверившихся этому кораблю, погибли.

— Ему показали некоторые газеты, — поделился с "Daily Mirror" осведомитель. — Мы скрывали от него новости так долго, как это было возможно, но нельзя было скрывать их вечно.

Мог быть пассажиром

В настоящее время сложно сказать, как это на него повлияет. Сегодня вечером он, возможно, чувствует себя не так хорошо, как в последнее время.

Я полагаю, что он еще мало что сказал на эту тему, но он выразил искреннее сочувствие в связи с ужасной гибелью людей и большим количеством пострадавших в результате гибели "Титаника.

То, что сообщают лорду Пирри, в основном зависит от леди Пирри. Для него постоянно приходят сообщения, но все они сначала попадают к леди Пирри.

Если бы не операция, которую он перенес, лорд Пирри мог бы быть пассажиром "Титаника".

До сих пор его неизменной привычкой было принимать личное участие в триумфах первых рейсов больших кораблей, которые благодаря его уму выпускала его фирма в Белфасте.

Любопытное и печальное совпадение, что брат мистера Исмея, председателя "Уайт Стар Лайн", в настоящее время также болен, и ему также запретили сообщать о судьбе, постигшей великий корабль, который неделю назад отплыл во всем блеске и гордости своей новой жизни.

Отредактировано (Вчера 22:48:48)