Холиварофорум

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Обзор экранизаций, интересное

▼Скрытый текст⬍

https://youtu.be/0Li54X7BGFs

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Катастрофа "Титаника", многократно увековеченная в книгах и фильмах, несет в себе элемент классической трагедии, стечения обстоятельств, нескольких десятков этих вот "если бы не".

Крушение "Лузитании", спустя примерно три года с ночи гибели "Титаника" стало для современников не меньшим потрясением, а то и большим, потому что в конфликт вмешалась третья сторона - злой умысел.

Коротко:

Оригинал

▼Скрытый текст⬍

Немного видео

▼Скрытый текст⬍

https://youtu.be/y_Ct1vHj0qk?feature=shared
https://youtu.be/Dz0Zwovd9Yk?feature=shared

И на русском

▼Скрытый текст⬍

https://youtu.be/11Yggzzwmd8?feature=shared

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

О бедном педаллурге замолвите слово.

Попался мне тут на глаза занятный текст в семействе микрофандомов "Титаника". Занятный не с точки зрения увлекательности или чего-то еще, этот текст обладает литературными достоинствами и художественной ценностью железнодорожного щебня, и даже не тем, что автор пытается в слеш (как мы имеем в виду после некоего издатого автора, в фандом слеша не завезли, вот и исправляют все кому не лень), пытаясь "опустить" таким интересным образом нелюбимку. А заодно и всех тех, кто вообще понимает, что такое слеш.

Занятность в тексте состоит в обращении с той самой матчастью, на которую автор якобы так неистово надрачивает.

Сделаем шаг в сторону и посмотрим на канон, сериал "Титаник: кровь и сталь", выпущенный, как надо полагать, к 100-летию знаменитого рейса. Сам канон при этом смотреть ну такое, потому что вероятно ввиду низких бюджетов, а также неких прав на определенные вещи (те же чертежи) создатели очень много на чем сэкономили (с моей точки зрения - на сценаристе), но с другой стороны для любителей темы представляет собой определенный энтомологический интерес.

В отличие от большинства произведений на тему "Титаника", сериал начинается задолго до самих печальных событий и охватывает почти весь период строительства корабля, т.е. с 1909 по 1912 годы. На поверхности - ибсеновский конфликт доктора Стокмана Мюира и бессовестного большинства (с) верхушки верфи "Харланд-энд-Волфф", судоходной компании "Уайт Стар лайн" и прочих сильных мира сего. Доктор Мюир - металлург, трудоустроен на верфи, под началом Томаса Эндрюса, занимается исследованиями стали. Думается, что это серьезное сценарное допущение, поскольку какие могут быть радикальные исследования уже купленной стали, из которой вот-вот должны склепать корпус новому красавцу-кораблю? Но допустим - проверка качества, ОТК. А заодно и опустим все семейные и романтические перипетии этого героя, поскольку они яйца выеденного не стоят, и можно только с серьезной натяжкой предположить, что травмы пережитого пробудили в нем синдром спасителя. В своей повседневной деятельности металлург Мюир с достойной лучшего применения энергией прогрессора-неофита убеждает руководство в том, что они делают хуйню. Демонстрирует чертежи, зарисовки с предметных стекол микроскопа, даже результаты экспериментов, вполне ожидаемые, кстати.

Однако верфь внимать металлургу не пожелала и с должности его рассчитала. Кому понравится слушать пять серий подряд, что они кретины и жадины? То есть, намекают нам создатели сериала, результат, которому дали одиннадцать "оскаров", был немного предсказуем.

Светлый образ Томаса Эндрюса, которого мы знаем в исполнении Виктора Гарбера в кэмероновом "Титанике", здесь основательно помят, это и не дает покоя поклонникам оного (Эндрюса, а не Гарбера, а то, надо думать, автор упомянутого шедевра бы вел себя толерантнее). Если вычесть из этой истории явного попаданца-энтузиаста, то остаемся один на один с некоторыми фактами, не обратить внимание на которые нельзя, и картина крушения "Титаника" обретает глубину оттенков, более неоднозначных, а кое-где и неприятных.

Тем не менее, обвинения создателей сериала серьезны, и не они первые этими вопросами задаются. В этом же направлении развивается мысль в документалке "Титаник - история убийства?" (1983), поднимаются вопросы строительства и безопасности судна.

▼Скрытый текст⬍

https://youtu.be/uYWz4SAwZp0?feature=shared

А теперь некоторые вопросы по существу. Могла ли экономить верфь на материалах?

Нет сомнений, что "Харланд-энд-Волфф" тотально не экономила. В конце концов, заказчик ("Уайт Стар Лайн" и, соответственно, "ИММ") подписывал верфи сметы на условиях cost-plus (подряд на условиях оплаты фактических расходов плюс установленное вознаграждение). Избыточная экономия и порезанные по живому косты маловероятны из чисто тех же самых экономических соображений - не факт, что выгаданные на говне и палках средства превысят потери от упущенных контрактов, если посудина затонет сразу же по отходе от причальной стенки. ИММ и УСЛ не экономили и подавно, им надо было, чтобы корабль а) плавал б) долго, потому что только длительная эксплуатация судна обеспечивала его окупаемость, а затем и доход судовладельцу. Простая зависимость - чем дороже корабль, тем он должен быть надежнее, чтобы служить долго и отбить средства, потраченные на проектирование и строительство. Не последнюю роль играла жесткая конкуренция, репутационные потери в таком деле невосполнимы. Тогда что не так с этой долбанной сталью и заклепками?

Что с безопасностью?

Кто отвечал за безопасность на борту "Титаника"? Почему не было схем эвакуации? Где все полимеры и дополнительные 20 шлюпок? Эти и прочие вопросы в пустоту - до "Титаника" ничего подобного просто не случалось. Пароходы тонули, напарывались на льдины, разламывались, сгорали. Но масштаб именно этой катастрофы, огромное количество жертв, информационный бум и всплеск реакций общественности, пожалуй, стали отправной точкой для появления новых мер безопасности вроде ледовых патрулей. Правила пишутся кровью, к сожалению.

Чуть ниже будет парочка небезынтересных переводов. Автор не претендует на срыв покровов и тушение пожаров в угольных бункерах, всего лишь кое-какие циферки, в том числе и для себя.

Отредактировано (2025-02-13 15:35:16)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Из чего строили?

В ходе экспедиций к затонувшему кораблю на поверхность поднимали разное, в том числе куски обшивки. Существует ряд исследований, одно из них - заключение экспертной группы из Университета Миссури-Ролла (сейчас он носит название Миссурийский университет науки и технологий).

Частичный перевод, основная часть и выводы:

▼Скрытый текст⬍

Данные химического анализа стали "Титаника" и контрольных образцов:

*Показатель MnS в стали указывает, что для нейтрализации включений серы в сталь вводился марганец с образованием сульфида марганца

Первым, что бросилось в глаза исследователям, было очень низкое содержание азота. Это указывает на то, что сталь не была изготовлена по бессемеровскому методу; в «бессемеровской» стали содержание азота было бы высоким, что сделало бы ее хрупкой, особенно при низких температурах. В начале 20-го века единственным не-бессемеровским способом производства листовой строительной стали был мартеновский процесс. Довольно высокое содержание кислорода и низкое содержание кремния означает, что сталь была лишь частично раскислена, что дало на выходе полуспокойную сталь. Содержание фосфора немного превышает норму, в то время как содержание серы довольно высокое, сопровождающееся низким содержанием марганца. Образцы стали с «Титаника» показывают соотношение Mn:S 6,8:1 — очень низкое соотношение по современным стандартам. Присутствие относительно большого количества фосфора, кислорода и серы приводит к охрупчиванию стали при низких температурах.

Дэвис (R. Davies, Historical Metallurgy, 29 (1995), p. 34.) указывает, что во время постройки «Титаника» около двух третей мартеновской стали, произведенной в Великобритании, изготавливалось в печах с кислотной футеровкой. Существует высокая вероятность того, что сталь, применявшаяся в строительстве «Титаника», была изготовлена таким же способом, что объясняет довольно высокое содержание фосфора и серы в образцах. Футеровка основной мартеновской печи вступает в реакцию с фосфором и серой, уменьшая их содержание в стали и повышая качество материала. Вполне вероятно, что вся или большая часть стали была поставлена из Глазго (Шотландия).

В таблицу с химическими показателями для сравнения включены составы двух других сталей: стали, использованной для строительства шлюзовых ворот на судоходном шлюзе "Хайрам Читтенден" между озером Вашингтон и заливом Пьюджет-Саунд в Сиэтле, штат Вашингтон, и современной стали марки ASTM A36. Судоходный шлюз был построен также в 1912 году, то есть образец стали примерно того же возраста, что и сталь с «Титаника».

Металлография

a)
b)
Рисунок 2. Микрофотография стали корпуса «Титаника в (a—вверху) продольном и (b—внизу) поперечном направлениях, показывающая полосчатость и удлиненные перлитные колонии и частицы MnS. Протравлено 2%-м ниталем.

Для оптического микроскопического исследования образцов использовались стандартные металлографические методы. После шлифовки и полировки было проведено травление 2% ниталем. Поскольку более раннее исследование Бригама и Лафренье (R.J. Brigham and Y.A. Lafrenière, Titanic Specimens, 92-32(TR) (Ottawa, Canada: Metals Technology Laboratories, CANMET, 1992)) показало сильную полосчатость в исследуемом образце, в нынешнем эксперименте образцы были вырезаны из листа корпуса как в поперечном, так и в продольном направлениях. На рисунке 2 показана микроструктура стали. На обеих микрофотографиях видно, что сталь полосчатая, хотя полосчатость более выражена в продольном сечении. В этом сечении имеются большие массы частиц MnS, вытянутых в направлении полосчатости. Средний диаметр зерна составляет 60,40 мкм для продольной микроструктуры и 41,92 мкм для поперечной. Ни на одной микрофотографии не удается выделить перлит. Для сравнения на рисунке 3 представлена микрофотография стали ASTM A36, средний диаметр зерна которой составляет 26,173 мкм.

Рисунок 3. Микроструктура стали ASTM A36, также с ферритами и перлитами. Средний диаметр зерна 26,173 мкм. Протравлено 2%-м ниталем.

Рисунок 4 представляет собой микрофотографию полированной и протравленной стали с «Титаника», полученную с помощью сканирующего электронного микроскопа (СЭМ). На этой микрофотографии можно различить перлит. Темно-серые области — это феррит. Темная эллиптическая структура — это частица MnS, идентифицированная с помощью энергодисперсионного рентгеновского анализа (EDAX). Она вытянута в направлении полос, что позволяет предположить, что полосчатость является результатом технологического процесса горячей прокатки стали. Имеются некоторые свидетельства наличия небольших неметаллических включений, а также видны  границы зерен феррита.

Микрофотография протравленной поверхности стали корпуса «Титаника», показывающая перлитные колонии, ферритные зерна, удлиненную частицу MnS и неметаллические включения. Протравлено 2%-м ниталем.

Испытание на растяжение
Стальная пластина корпуса «Титаника» имела номинальную толщину 1,875 см, в то время как пластина переборки имела толщину 1,25 см. Коррозия в соленой воде уменьшила толщину пластины корпуса, так что из нее невозможно было изготовить стандартные образцы на растяжение. Был использован меньший образец на растяжение с уменьшенным диаметром сечения, 0,625 см и длиной расчетной базы 2,5 см (Standard Test Methods and Definitions for Mechanical Testing of Steel Products (Philadelphia, PA: ASTM A370-95a, 1995), p. 2.).
Результаты испытаний на растяжение приведены в Таблице III. Эти данные сравниваются с данными испытаний на растяжение для стали марки SAE 1020, которая имеет схожий состав. Сталь «Титаника» показывает более низкий предел текучести, вероятно, из-за большего размера зерна.

* Metals Handbook, 1 (8) (Metals Park, Ohio: ASM, 1961), p. 188.

Исследование ударной вязкости по Шарпи
Испытания по Шарпи (Standard Test Methods and Definitions for Mechanical Testing of Steel Products (Philadelphia, PA: ASTM A370-95a, 1995), p. 7.) проводились в диапазоне температур от -55°C до 179°C на трех сериях стандартных образцов: 1) прокатанных по оси продольного направления листа корпуса Титаника 2) прокатанных в поперечном направлении, и 3) образцы, изготовленные из современной стали ASTM A36. В ходе исследования была задействована стандартная электромеханическая разрывная машина Tinius Olsen модели 84, энергия ударного разрушения определялась при нескольких температурных режимах. Для подготовки образцов к испытаниям при определенных температурах использовались охлаждающая емкость или лабораторный сушильный шкаф. Образцы оставлялись вымачиваться в соответствующем аппарате не менее 20 минут при выбранной температуре. Пары образцов испытывались при одинаковых температурах.

Рис. 5. Микрофотография образца после ударного излома по Шарпи при 0°C, показывающая плоскости скола с неровностями и частицами MnS

Частицы MnS, идентифицированные с помощью EDAX, также визуализируются. Некоторые частицы MnS существуют в виде выступов на поверхности. Эти выступы соответствуют комплементарной поверхности. Кроме того, имеются пустоты, оставшиеся после того, как частицы MnS были извлечены из поверхности в ходе испытания. Одна из колоний перлита, лежащих на поверхности излома, ориентирована таким образом, что пластины феррита и цементита были разрушены. На рисунке 6 показана разрушенная линзовидная частица MnS, которая выступает ребром из поверхности излома.

Рис.6 Электронная микрофотография частицы MnS, выступающей ребром над поверхностью излома.

Рисунок 7 представляет собой график зависимости энергии удара от температуры для трех серий образцов. При более высоких температурах образцы, прокатанные из листа корпуса в продольном направлении, имеют существенно лучшие ударные свойства, чем поперечные. При низких температурах энергия удара, необходимая для разрушения продольных и поперечных образцов, по сути одинакова. Сильная полосчатость, безусловно, является причиной различий в энергии удара, вызывающей разрушение при повышенных температурах. Образцы, изготовленные из стали ASTM A36, показывают лучшие ударные свойства. Температура охрупчивания, определенная при энергии удара 20 джоулей, составляет -27°C для ASTM A36, 32°C для продольных образцов, изготовленных из листа корпуса «Титаника» , и 56°C для поперечных образцов. Очевидно, что сталь, использованная для корпуса корабля, не была пригодна для эксплуатации при низких температурах. Температура морской воды во время столкновения составляла -2°C.

Рис.7. Ударная вязкость по Шарпи в зависимости от температуры для продольных и поперечных образцов с «Титаника» и стали ASTM A36.

Сравнение состава стали с "Титаника" и стали ASTM A36 показывает, что современная сталь имеет более высокое содержание марганца и более низкое содержание серы (более высокое соотношение Mn:S), что существенно снижает температуру вязко-хрупкого перехода. Кроме того, сталь ASTM A36 имеет существенно более низкое содержание фосфора, что также снижает температуру вязко-хрупкого перехода. Янкович (A. Jankovic, Did Metallurgy Sink the Titanic, Senior Project Report, Department of Metallurgical Engineering, University of Washington, Seattle, November 1991) указывает, что температура вязко-хрупкого перехода для стали ворот шлюза Читтенден составила 33°C. Продольные образцы стали корпуса "Титаника" , изготовленные в Великобритании, и образцы из стали шлюза "Хайрам Читтенден", изготовленные в Соединенных Штатах, имеют почти одинаковую температуру вязко-хрупкого перехода.

Сдвиговый излом
При низких температурах, когда энергия удара, необходимая для разрушения, меньше, наблюдается фасетированная поверхность сколотых плоскостей феррита, что указывает на хрупкое разрушение. При повышенных температурах, когда энергия, необходимая для разрушения, больше, наблюдается трещиноватость с сдвиговой структурой. Рисунок 8 представляет собой график процента разрушения при сдвиге в зависимости от температуры.

Рис.8. Процент сдвигового излома по результатам испытаний на удар по Шарпи в зависимости от температуры для продольных и поперечных образцов «Титаника» и стали ASTM A36.

Между этим рисунком и рисунком 7 наблюдается довольно сильное сходство, чего и следовало ожидать, поскольку они представляют собой различные измерения одного и того же явления. Используя 50% площади разрушения при сдвиге в качестве контрольной, разрушение произошло бы в ASTM A36 при -3°C, в то время как для стали Titanic это значение было бы при 49°C в продольном направлении и при 59°C в поперечном направлении. При повышенных температурах значения энергии удара для продольного образца стали «Титаника» существенно больше, чем для поперечных образцов, как показано на рисунке 7. Разница между процентом разрушения при продольном и поперечном сдвиговом изломе у стали «Титаника» намного меньше. Это говорит о том, что полосчатость является более критическим фактором в результатах эксперимента по разрушению на удар в сравнении с результатами разрушения на сдвиг.

Выводы
Сталь, использованная при строительстве «Титаника», вероятно, была лучшей судостроительной сталью, выпускавшейся в период с 1909 по 1911 год, но в настоящее время такая сталь не была бы приемлема для любых строительных целей, и в частности для кораблестроения. Вопрос о том, получило бы судно, построенное из современной стали, столько же повреждений, сколько и «Титаник» в аналогичной аварии, кажется трудноразрешимым. Сейчас существуют навигационные средства, которых не было в 1912 году; следовательно, айсберги можно было бы заметить на гораздо большем расстоянии, что давало бы больше времени для уклонения. Если бы «Титаник» не столкнулся с айсбергом, он мог бы прослужить более 20 лет, как «Олимпик». Он был построен из такой же стали, на той же верфи и по той же конструкции. Единственным отличием оказался айсберг.

Отредактировано (2025-02-13 12:37:57)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Здравствуйте! (с) Айсберг

Отчет Фокке не настолько радикален, составлен позднее, и тем не менее, указывает, что

▼Скрытый текст⬍

Химический состав и в частности некоторые элементы могут увеличивать или уменьшать вязкость стали при различных концентрациях. Уровень серы, измеренный в стали корпуса "Титаника", выше, чем приемлемый в современных сталях, как и концентрация фосфора. Оба этих элемента могут уменьшать степень ударной вязкости, но, как было замечено, оказывают незначительное влияние на температуру перехода (A.J. DeArdo, Jr. and E.G. Hamburg in Sulfide Inclusions in Steel, American Society for Metals, Metals Park, OH (1974) p. 309.). Также было обнаружено, что в стали "Титаника" низкое содержание марганца. Это может указывать на повышенную хрупкость по причине высокого содержания серы, если магния недостаточно для связывания всей серы в сульфид марганца. Однако данные масс-спектрометрии указывают на то, что это не представляет угрозы, поскольку что сера в основном находится в связанном состоянии в частицах сульфида марганца. Марганец также является мощным упрочняющим агентом сплава, который может смещать температуру перехода на несколько десятков градусов Цельсия (J.A. Rinebolt and W.J. Harris, Trans. Amer. Soc. Metals 43 (1951) p. 1175; 44 (1952) p. 225.). Таким образом, низкий уровень марганца мог оказать влияние на вязкость ферритовой матрицы. Также было указано, что важное в низкоуглеродистой стали соотношение марганца к углероду (M.L. Williams, Symp. on Metallic Materials at Low Temperatures, ASTM STP 158 (1953) p. 11.), и приемлемое значение этого соотношения равняется 5 для современной стали 1018 (M.L. Williams and G.A. Ellinger, American Welding Journal 32 (1953) p. 498), но в стали корпуса «Титаника» оно составило 1,5 к 2.

Циркулируют мнения, что содержание серы в стали корпуса "Титаника" было значительно выше стандарта того времени, и это должно  подразумевать, что судно было построено из материала, который не соответствовал стандартам той поры, учитывая пагубное влияние серы на вязкость разрушения.
От автора бзблг: содержание S в стали "Титаника" - 0,069%
Однако важно взглянуть на стандарт содержания серы с исторической точки зрения. Стандарт содержания серы для конструкционной стали сегодня составляет максимум 0,05%. В 1906 году стандарт, который должен был действовать во время строительства судна, был установлен на уровне 0,04% (“Sulfur Content Standards in Structural Steels”, American Technical Society, Chicago, 1906). Это означало бы, что сталь корпуса не соответствовала стандартам того времени еще более, чем сегодняшним. Однако дальнейшее изучение литературы показывает, что стандарт был пересмотрен до 0,055% (1933, [14]) и 0,05% (1946, [15]) в разное время между 1906 годом и настоящим временем. Нет никаких доказательств того, что уровень концентрации был установлен в ответ на какие-либо данные, связывающие концентрацию серы с разрушением или поведением при растяжении, а скорее, кажется серией оценок верхней границы. Металлурги той эпохи обладали эмпирическими данными о том, что повышенные уровни некоторых примесных элементов, в первую очередь серы и фосфора, увеличивают вероятность растрескивания стали при определенных условиях эксплуатации. Эффект был известен в общих чертах почти столетие, но количественный анализ не проводился до расследования крушения судна "Либерти" после Второй мировой войны (Brittle Fracture of Welded Ship Structures: Final Report of a Board of Investigation, convened by order of the Secretary of the Navy, US Govt. Printing Office, Washington DC, 1946). Утверждение о том, что инженеры, строившие корабль, должны были увидеть риски хрупкого разрушения из-за высокого содержания серы в листовой стали, является необоснованным. Кроме того, было бы слишком упрощенно утверждать, что сталь была хрупкой просто потому, что содержала несколько повышенную концентрацию серы.

Выводы Фокке:

• Сталь, применявшаяся при строительстве корпуса "Титаника", хотя и была достаточно прочной, обладала очень низкой вязкостью разрушения при температурах ледяной воды.
• Низкая вязкость, вероятно, была обусловлена сложным сочетанием факторов, включая низкое содержание марганца, низкое соотношение MnS, большой размер зерна феррита и большие и грубые колонии перлита.
• Очевидно, что существует значительный разброс характеристик среди 2000 пластин, которыми был обшит корпус "Титаника". Этот вывод основан на очень разных микроструктурных показателях и поведении разрушения, наблюдаемых в двух образцах пластин, полученных на сегодняшний день. Это нормальный результат вариабельности исходного сырья и условий прокатки на металлургических заводах начала XX века.
• Эта вариативность затрудняет определение влияния частиц сульфида марганца и микротрещин на затопление корабля. Для более точного определения требуется анализ тех листов обшивки, на которые непосредственно пришлось столкновение.
• Возможно, хрупкая сталь способствовала повреждению носовой части из-за столкновения с айсбергом, но гораздо более вероятно, что хрупкая сталь стала фактором разрушения корабля на поверхности ("разлом"). Более подробно в полном отчете экспертизы (W.A. Garzke Jr., D.K. Brown, P.K. Matthias, R. Cullimore, D. Wood, D. Livingstone, H.P. Leighly Jr., T. Foecke, and A. Sandiford, “Titanic, The Anatomy of a Disaster”, Proceedings of the 1997 Annual Meeting of the Society of Naval Architects and Marine Engineers, SNAME, Jersey City, NJ (1997) p. 1-1).
• Можно было бы предпринять шаги по термической обработке стали для улучшения ее свойств на излом, но в 1911 году еще не существовало подобных технологий.
• Микроструктура заклепок, которая принимала окончательную форму во время их установки, содержащая шлаковые включения, ориентированные перпендикулярно оси растяжения, могла быть прямым фактором типа и распространения повреждений корпуса. Этот аспект еще в стадии изучения.
• Учитывая базу знаний, доступную инженерам во время строительства корабля, автор считает, что при строительстве "Титаника" не было допущено никаких очевидных металлургических ошибок.

Отредактировано (2025-02-13 14:42:34)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Ух, сколько же всего тянет высказать: и по поводу сериала, и по поводу приведенных автором интереснейших исследований... Наверное, про сериал напишу с позволения автора отдельный пост с подробным разбором того, о чем могу говорить более-менее уверенно (это не техническая и историческая матчасть, но хотя бы недочеты в создании сюжета и персонажей). А пока, пожалуй, выделю то, что мне показалось любопытным в плане исследований.

Металлурги той эпохи обладали эмпирическими данными о том, что повышенные уровни некоторых примесных элементов, в первую очередь серы и фосфора, увеличивают вероятность растрескивания стали при определенных условиях эксплуатации. Эффект был известен в общих чертах почти столетие, но количественный анализ не проводился до расследования крушения судна "Либерти" после Второй мировой войны (Brittle Fracture of Welded Ship Structures: Final Report of a Board of Investigation, convened by order of the Secretary of the Navy, US Govt. Printing Office, Washington DC, 1946). Утверждение о том, что инженеры, строившие корабль, должны были увидеть риски хрупкого разрушения из-за высокого содержания серы в листовой стали, является необоснованным.

Звучит весьма... противоречиво и странно. У металлургов знания об увеличении хрупкости уже есть, пусть и эмпирические. Держали ли они свои знания в секрете? Не думаю. Oднако и они сами еще долго ничего толком не исследовали — даже "Титаник", что примечательно, их к этому не подтолкнул, хотя его гибель оказала вроде бы колоссальное влияние на судовождение и повышение безопасности перевозок. Ну ладно, допустим, у них возможностей для исследований не было. Но и инженеры, строившие корабль и предположительно м рисках знавшие, для повышения безопасности ничего не предприняли, в чем автор исследования не видит ничего странного. Хотя, если подумать, это очень странно, ведь вряд ли проектировщикам была неизвестна очаровательная манера тогдашних капитанов гонять хоть в тумане, хоть ночью после кучи ледовых оповещений. Почему-то им не пришла в светлые головы простая логическая цепочка: капианы гоняют к то числе в условиях плохой видимости — велик риск во что-то врезаться — а значит, надо сделать так, чтобы кораблики оказывались попрочнее.

Исключим сразу фантастическое предположение, будто сошлись вместе четыре маньяка-человеконенавистника (Исмей, Пирри, Карлайл и Эндрюс) и решили потопить как можно больше народу так, чтобы их за это еще и не повесили. Конечно, нет ничего менее правдоподобного, чем жизненные ситуации, но все же... давайте исключим. У нас есть четыре вполне благопристойных джентльмена с не менее благопристойной целью: заработать денег (ну и немножко тщеславие почесать, чего уж там). Впрочем, пожалуй, впору говорить именно о трех дженльменах (ну или о трех с половиной), поскольку Эндрюс, хотя теперь "Титаник" связывают именно с ним (правильно, с танком сгорел — значит, ты и герой, и козел отпущения, если что), был во всей этой истории скорее исполнителем. Но неважно. Им надо посроить кораль... Из тог, что есть, или нестроить совсем. С тем, что есть, конечно, может выйти фигня при определенных условиях, но ведь: а) другие корабли, построенные из такой же стали, плавают годы, и ничего; б) даже вот уже один корабль из той же стали построили, и он тоже плавает себе спокойно; в) ну а что можно сделать, в самом деле?

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Двойной борт? Да вот незадача: за ним ухаживать сложнее и дороже, не по карману частникам. Уайлдинг, заместитель Эндрюса, в своих показаниях эти сложности смачно расписывал. Равно как и то, что продольные переборки могут при затоплении создать крен на один борт.

Шлюпки? Тут вообще катавасия. Мне кажется, история с ними заслуживает отдельного поста в этом безблоге, но если вкратце: наверное, многим уже известно, что раскрученная фильмами (из которых кэмероновский не первый) версия "Эндрюс предалагал лишние шлюпки, а Исмей отказал, чтобы не мешали пассажирам 1 класса" не имеет с реальностью ничего общего. Эндрюс вообще вопрос о шлюпках не озвучивал. Бучу насчет них — если ему верить — поднял Карлайл, о чем громко заявил после катастрофы. Почему пишу об этом с долей сарказма, наверное, станет ясно, если доскребусь до анализа показаний Карлайла на процессе. Ролик, приведенный автором выше, подтверждает, что показания Карлайла правдивы и руководство УСЛ проект шлюпбалок с большим числом шлюпок получило. Только вот почему Исмей после так яростно это отрицал (в чем ему подпевал и Уайлдинг, кстати)? Ведь опять же по официальной версии, шлюпки они увеличили всего на 4 штуки из-за того, что Министерство торговли так и не выпустило требование об обязательном увеличении их числа. Выходит, Исмей в истории со шлюпками — всего лишь заложник обстоятельств, причем постаравшийся сделать все, что было в его силах? Допустим. Но отрицание самого факта знакомства с проектом Карлайла мне все же непонятно. Хотя надо еще освежить в памяти его показания.

В общем, даже если о свойствах доступной на тот момент стали уже было известно, видимо, это воспринималось как должное. Все равно никто ничего сделать бы не смог, потоу что тут надо огромное число препятствий преодолевать и достукиваться. И видимо, могло казаться, что игра и не стоит свеч. Что водонепроницамых отсеков и аппарата Маркони, в конце концов, может быть достаточно. Увы.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

У металлургов знания об увеличении хрупкости уже есть, пусть и эмпирические. Держали ли они свои знания в секрете? Не думаю. Oднако и они сами еще долго ничего толком не исследовали — даже "Титаник", что примечательно, их к этому не подтолкнул, хотя его гибель оказала вроде бы колоссальное влияние на судовождение и повышение безопасности перевозок.

Кто знает, сколько таких "мюиров" говорили о том, что может ебануть? "Не должно!" - отвечали им оптимисты.

Спасибо за интересные мысли, постараюсь потихоньку структурировать остальное, что думается по этому поводу. Ну и будет замечательно, если тоже будете носить интересное

автор бб (буду подписываться 📘)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Из тог, что есть, или нестроить совсем. С тем, что есть, конечно, может выйти фигня при определенных условиях, но ведь: а) другие корабли, построенные из такой же стали, плавают годы, и ничего; б) даже вот уже один корабль из той же стали построили, и он тоже плавает себе спокойно; в) ну а что можно сделать, в самом деле?

Вопрос верный, и тут даже не вопрос материалов.

И это даже никакой не срыв покровов, англофандом давно в курсе про эти все материалы, спокойно относятся - в конце концов, нет гарантии, что ударная сила торможения борта об айсберг не была так велика, что не проломила бы чугунную стенку. Или титановую. Или мифриловую. На тот момент это были условно лучшие материалы для строительства, даже если о недостатках было известно. В конце концов, есть конструкционная компенсация (как тот же дополнительный шов Уайлдинга, поставленный на "Титаник" в феврале 1912 года после того, как на "Олимпике" в этом месте обнаружилась течь).

Совершенно другой вопрос - безопасность. Если ты знаешь, что корыто может затонуть, т.е. если ты понимаешь, что это не нулевая вероятность - ради бога, но шлюпок и плотов должно быть по крайней мере достаточно, чтобы вместить всех очевидцев твоего* фиаско.

📘

Отредактировано (2025-02-15 10:41:10)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Из тог, что есть, или нестроить совсем. С тем, что есть, конечно, может выйти фигня при определенных условиях, но ведь: а) другие корабли, построенные из такой же стали, плавают годы, и ничего; б) даже вот уже один корабль из той же стали построили, и он тоже плавает себе спокойно; в) ну а что можно сделать, в самом деле?

Вопрос верный, и тут даже не вопрос материалов.

И это даже никакой не срыв покровов, англофандом давно в курсе про эти все материалы, спокойно относятся - в конце концов, нет гарантии, что ударная сила торможения борта об айсберг не была так велика, что не проломила бы чугунную стенку. Или титановую. Или мифриловую. На тот момент это были условно лучшие материалы для строительства, даже если о недостатках было известно. В конце концов, есть конструкционная компенсация (как тот же дополнительный шов Уайлдинга, поставленный на "Титаник" в феврале 1912 года после того, как на "Олимпике" в этом месте обнаружилась течь).

Совершенно другой вопрос - безопасность. Если ты знаешь, что корыто может затонуть, т.е. если ты понимаешь, что это не нулевая вероятность - ради бога, но шлюпок и плотов должно быть по крайней мере достаточно, чтобы вместить всех очевидцев твоего* фиаско.

📘

Эх, а вот тут снова вмешиваются внешние факторы... Надеюсь, смогу-таки сделать пост про то, что там творилось со шлюпками. От некоторых моментов хочется лоб ладонью прошибить.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Слова о том, что "ну вот ходил же "Олимпик" - и ничего" тоже надо смотреть внимательно.

Например, тот самый "дублирующий" шов, о котором упоминается в дневнике Уайлдинга.

Зимой (!) 1912 года "Олимпик" совершил довольно тяжелый переход в западном направлении. Тяжелым плавание стало по причине плохой погоды: шквалистый ветер, сильное волнение, настолько, что волны перехлестывали через нос и корму корабля.

По возвращении в Белфаст было решено провести доработку из соображений безопасности.

13 февраля 1912 года Фрэнсис Каррутерс, судовой инспектор Комиссии по торговле Белфаста, сообщил, что судостроитель вносит изменения в «Титаник» по результатам перенесенного старшим близнецом испытания. Они устанавливали стальной «ремень» толщиной в один дюйм по левому и правому борту судна «в районе котельного отделения № 6 и расширяли три шпангоута вперед от водонепроницаемой переборки в передней части котельного отделения». Этот «ремень» простирался от шпангоута 63 до шпангоута 81 на месте закрепления поясов* J и K, на «верхнем изгибе трюма». В этой области шпангоуты корпуса были разнесены на тридцать шесть дюймов (самое большое расстояние между шпангоутами на всем судне).

*"пояс" - ряд стальных листов обшивки

Кроме того, «один дополнительный ряд отверстий был просверлен в пластине над местом установки, что сделало ее четырехзаклепочной». Каррутерс отметил: «Мне сообщили, что эти усиления явились следствием наблюдений, сделанных на борту «Олимпика» во время недавнего тяжелого перехода через Атлантику».
(увеличение количества заклепок помогало снизить нагрузку на каждую отдельную из них)

Во время этого ремонта были вновь установлены 160 потерянных заклепок и еще примерно столько же - ослабших. В целом - 310 заклепок (сравнительно небольшое количество для 3 000 000, однако, как уже было сказано, виной тому просто штормовая погода, без айсбергов).

📘

Отредактировано (2025-02-15 17:17:53)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Кажется, под каток летят все мифы, и в то числе о том, что уж "Oлимпик"-то был непотопляемая машина-зверь. Ну... Скажем так, он смог таким стать. Спасибо, хоть дорабатывали.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

А теперь о шлюпках.
Шлюпки "Титаника" — тема крайне спорная и болезненная. Давайте даже не будем обсуждать вышупомянутый миф про назлодеившего с ними Исмея, обратимся сразу к попыткам восстановить реальное положение дел.
Известны следующие факты:
а) изначально на судах "Oлимпик-класса" было запланировано 14 спасательных шлюпок. Как не раз озвучивалось в разных источниках, на тот момент все считали, что шлюпки могут пригодиться лишь для того, чтобы перевозить пассажиров с одного корабля на другой (который, конечно, не может не оказаться вблизи тонущего судна, у нас же не Северная Атлантика, а МКАД);
б) Брюс Исмей, Каин, Ирод и Иуда во всех фильмах о "Титанике", увеличил-таки число спасательных шлюпок до 20. Притом, что их по существовавшим правилам для такого судна, как "Титаник", можно было и уменьшить;
в) 16 апреля 1912 года (то есть уже после катастрофы "Титаника") Консультативный Комитет при Министерстве Торговли одобрил проект, предусматривавший "освобождение" от "лишних" спасательных средств судов с системой водонепроницаемых переборок и радиостанцией. Под этим проекто подпись поставил в то числе и Александр Карлайл, конструктор "Титаника".
А вскоре (18 апреля) тот же самый конструктор дал интервью "Дэйли Мэйл", где заявлял, что «представил свои идеи конструкторам шлюпбалок и попросил их спроектировать для меня шлюпбалки, которые позволили бы мне разместить, при необходимости, по четыре спасательные шлюпки на каждой паре шлюпбалок, что означало бы большую экономию времени. всего более 40 лодок».
Возможно, к этой личности, несправедливо обделяемой вниманием, стоило бы проявить куда больше интереса. Карлайл успел проявить себя, как человек жесткий и принципиальный, чему свидетельствует, например, инцидент в палате Лордов 9 августа 1920 года. Вероятно, эта принципиальность и заставила его взять слово после катастрофы (за которую он, возможно, чувствовал и свою ответственность: на панихиде по жертвам ему стало плохо). Но видимо, даже очень принципиальные люди не всегда способны гнуть свою линию до конца.
Во всяком случае, вызванный на допрос при проведении британского расследования, Карлайл вел себя весьма аккуратно.
Он подтвердил, что представил идеи конструкторам шлюпбалок (компании Велин), и представил комиссии чертежи проекта шлюпбалок. По его словам, он сделал это в ожидании, что Министерство торговли потребует больше шлюпок для больших пароходов. Но Министерство ничего этого не потребовало, поэтому в итоге число шлюпок увеличилось только на четыре, хотя шлюпбалки были поставлены именно рассчитанные на большее число. При этом Кралайл настаивал, что показывал планы как лорду Пирри, так и Исмею и его компаньону Сандерсону, однако упомянул, что разговор о шлюпках занял "пять или десять минут" по сравнению с обсуждениями обстановки (если мне переводчик правильно перевел слово "decorations"). Исмей просто "дал добро".

Отредактировано (2025-02-15 18:31:34)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Но за конечное число шлюпок Карлайл ответственности на себя не взял. Сначала сослался на то, что число шлюпок определяется Министерством торговли, а потом, на прямой вопрос том, кто же решил, сколько шлюпок будет на "олимпийцах", сослался, что верфь ничего не делает без согласия собственников. Когда его спросили, пытался ли он добиться согласия, он сослался на свою отставку в июне 1910 года. Также заявил, что в 1911 году поднимал вопрос в Консультативном комитете, но опять же, не помнил, с кем его обсуждал. Свое согласие с принятым Комитетом решением объяснял так:
"I was only at the last two meetings, and the majority of the points had been well considered, and it was understood that if any Act of Parliament was brought in by the Board of Trade it would not only affect a ship like the "Titanic," but that it would go back on all the old ships afloat, and it would therefore be unfair to go in for putting too many boats when they possibly could not get room on the older ships"
(Переводится примерно так: "Я присутствовал только на последних двух заседаниях, и большинство вопросов было тщательно рассмотрено, и было понятно, что если Совет по торговле примет какой-либо парламентский акт, это не только затронет такой корабль, как "Титаник", но и повлияет на все остальные проекты. старые корабли на плаву, и поэтому было бы несправедливо размещать слишком много лодок, когда для них, возможно, не хватило бы места на старых кораблях").
Также признал, что "Олимпик" и "Титаник" отплывали с недостаточным количеством шлюпок, но на вопрос о том, говорил ли это кому-то из УСЛ или с верфи, ответил, что его там уже не было и отношения к ним он уже не имел, да и вовсе про число шлюпок не знал.
Также в словах проводившего допрос Карлайла мелькает интересная информация: "I think it was Mr. Sanderson who said that if this full number of boats were put upon the "Titanic" one of the effects would be to make the ship tender". Не ручаюсь за перевод, но видимо, речь шла о перегрузке.
Несколько иначе вопрос о шлюпбалках был освещен в показаниях Эдварада Уайлдинга, заместителя Эндрюса. Он заявил, что видел план со шлюпбалками, на которых можно было бы разместить по три шлюпки, но сомневается, чтобы этот план был представлен руководству. Вопрос о шлюпбалках обсуждался на верфи, но в итоге пришли к выводу, что шлюпбалок, рассчитанных на две шлюпки каждая, достаточно. По его словам, УСЛ предоставляла им достаточную свободу в решении множества вопросов.
Теперь остается обратиться к показаниям самих представителей УСЛ... Но это уже в следующеем посте.

Отредактировано (2025-02-15 18:33:47)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

one of the effects would be to make the ship tender

Это значит "сделает судно неустойчивым", но вы верно уловили, что отбоярились

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Итак, что же говорил о шлюпках сам Исмей?

Когда его спросили, проверял ли он чертежи шлюпбалок, он ответил, что не помнит, проверял или нет. O предполагаемом увеличении числа шлюпок он ничего не помнил тоже. Соответствующих чертежей якобы никогда не видел, но проект шлюпбалок должны были бы совместно утверждать, по его словам, УСЛ и верфь. По его словам, шлюпками он не сильно интересовался, потому что "Титаник"... ну как водится, должен был стать "сам себе спасательной шлюпкой" из-за переборок и плавучести, а шлюпки нужны для перевозки с корабля на корабль (да, так и сказал). По его словам, даже если бы он не был уверен в непотопляемости "Титаника", то на увеличении числа шлюпок настаивать не стал бы: ведь требования Совета по торговле были удовлетворены уже имевшимся количеством.

Что до Гарольда Сандерсона, он заявил следующее: "I still do not feel that it would be a wise or a necessary provision to make; that is to say, to provide boats for everybody on board the ship" ("Я по-прежнему не считаю, что это было бы мудрым или необходимым решением.; иными словами, предоставить лодки для всех, кто находится на борту судна"). По его мнению, было бы лучше сделать более безопасным сам корабль. Правда, он признавал, что несколько увеличить число мест в шлюпках было бы желательно, и он прямо изъявил суду, что ждет его рекомендации на этот счет. Но тут же добавил: "In the meanwhile, in order to satisfy the public, on whom we are dependent for our living, we are putting on the ships more boats than I think it is wise to do" ("Тем временем, чтобы удовлетворить общественность, от которой зависит наша жизнь, мы ставим на корабли больше лодок, чем, на мой взгляд, было бы разумно"). Oн также высказывался по поводу "загромождения": что если бы на шлюпочной палубе было бы столько лодок, чтобы вместить всех пассажиров, это бы сильно затруднило их спуск. O планах Карлайла по увеличению числа шлюпок он, разумеется, тоже не слыхивал до того, как прочитал о них в газетах. Якобы лишь тогда он увидел эскиз шлюпбалки, представленный Велином и сохранившийся на верфи, но ему не продемонстрированный в свое время. Эскиз этот, как считал Сандерсон, предназначался для демонстрации на Консультативном совете.

Правда, на следующий день Сандерсон заметил, что вопрос о шлюпках с Пирри когда-то обсуждал, и по результатам этого обсуждения были установлены дополнительные шлюпки, но конкретики припомнить он не мог. Когда ему представили план с размещением соответствующих шлюпбалок на "олимпийцах", он упомянул, что его вечно заваливают рекламными буклетами. Также он согласился с предположением, высказанным участниками расследования, что 60 шлюпок утяжелили бы судно. А что может не оказаться поблизости корабля, на который успели бы перевезти пассажиров на имеющихся шлюпках, так... "Известное дело, морем плавать рискованно" (цитата не дословная).

Торопиться делать выводы не буду. Каждый, кто прочтет, пусть сам решит, кто же здесь лжет - или никто. Но так или иначе, картина примерно понятна.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Поговорим немного о стандартах.

"Любимый" аргумент - ну тогда же стандарты сталей были другиииие, чо вы равняете.

Ага. Наверное, и физические свойства воды были другие, и Земля на четырех слонах и черепахе стояла.

Были ли известны вредные свойства примесей в сталях? Да.

Ниже только несколько выдержек из отраслевой прессы и научных изданий XIX - начала XX века.

▼Скрытый текст⬍

(источник)

1879
Deshayes, V.
Note sur las Raports Existant entre la Composition Chimique et les Proprietes Mechaniques des Aciers.
Annales des Mines, 15 p. 323.

Сера делает сталь неоднородной и уменьшает ее удлинение. Фосфор не уменьшает удлинение и увеличивает прочность на разрыв.

1882
Muller, F.C.G.
Properties of Steel in Relation to Its Chemical Composition, Abstract,. Jour. Iron and Steel Institute, p. 371.

Фосфор, с момента его открытия в ... железе, был признан врагом стали. В больших количествах он вызывает хладноломкость. В результате экспериментов на сравнение свойств углеродистых и фосфористых сталей предполагается, что если серы меньше 2%, это не вредит качеству стали.

1887
Howe H.M.
Sulfur in Steel Rails
Engineering and. Mining Journal 43, p. 459

Сера делает железо красноломким и уменьшает его свариваемость. Указывается, что рельсы с содержанием серы более 0,18% очень редки.

1893
Dudley, P.
Manufacture and Service of Steel Rails,
Engineering News, 30, p. 172.

Аннотация статьи, описывающей эффект различных химических элементов в стальных рельсах и их правильную пропорцию для придания прочности. Сера и фосфор — две очень нежелательные примеси. Сера делает сталь красноломкой, фосфор увеличивает размер кристаллизации и делает металл хрупким и склонным к разрушению в холодную погоду

Однако некорректно сравнивать сталь начала 20 века с современной, ведь прошел уже век с момента катастрофы, стандарты качества металла возросли.

Нет, не возросли.

На сегодняшний день стандартом содержания серы в стали является не более 0,05% массовой доли (пример)

Фокке (из Национального института стандартов и технологий США) в отчете ссылается на стандарт 1906 года из сборника “Sulfur Content Standards in Structural Steels”, American Technical Society, Chicago, 1906 и указывает его в пределах 0,04%. Британский стандарт BS15 (тоже 1906 г., см. Historical structural steelwork handbook, p.9) указывает максимальное содержание серы в конструкционной стали для мостов и гражданского строительства не более 0,06%. И даже в этом случае сталь "Титаника" дает превышение и слишком низкое соотношение MnS.

📘

Отредактировано (2025-02-16 13:16:55)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Интересно... Непонятным остается, как же так вышло, что а) все равно считалось, что на "Титаник" пошла лучшая из доступных сталь и б) что сталь с таким составом использовали, несмотря на известные риски. Конечно, для полноты картины хорошо было бы проанализировать сталь с других кораблей, построенных на той же верфи, но где же ее взять.

Ниже выскажу несколько предположений, именно предположений, не имеющих целью задеть чьи-то честь и достоинство или деловую репутацию.

▼Скрытый текст⬍

Думаю, версию с заведомыми махинациями можно отмести сразу - как со стороны верфи, так и со стороны поставщиков стали: не стоят долгосрочные контракты, подвергающиеся угрозе в случае разоблачения, сиюминутной выгоды. Что остается? Как следует из приведенных выше отчетов, железного сырья на строительство гигантских кораблей не хватало, его приходилось закупать... Бог весть где. Могло ли его качество повлиять на сталь "Титаника"? Мог ли быть допущен при выплавке брак, которого никто не заметил в том числе из-за отсутствия возможности соотвествующих проверок? Потому что, опять же, заведомый брак вряд ли стали бы использовать.
Или еще вариант, совсем грустный. Могла ли верфь быть не слишком внимательна к выводам ученых и ориентироваться скорее на проверенность определенных партнеров? То есть да, у стали этих парней есть недостатки, но мы о них знаем, а что поставят другие - кот в мешке, нельзя рисковать... Предупреждаю, я конченый гуманитарий, меня скорее интересует психология. И хотя да, бывают случаи намеренного пренебрежения безопасностью ради выгоды, они скорее  возникают, когда люди не вполне ясно представляют себе масштабы возможного звиздеца

.

Отредактировано (2025-02-20 21:18:50)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Кивания на карьеру "Олимпика" по меньшей мере забавные.

Представьте себе, что при эксгумации жертвы пожара у трупа обнаруживают два огнестрела. И тычут в близнеца покойного, мол, смотрите, вот он до восьмидесяти лет прожил - и ничего.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Кивания на карьеру "Олимпика" по меньшей мере забавные.

Представьте себе, что при эксгумации жертвы пожара у трупа обнаруживают два огнестрела. И тычут в близнеца покойного, мол, смотрите, вот он до восьмидесяти лет прожил - и ничего.

Позволю себе уточнить сравнение. Скорее если у умершего от ножевого ранения обнаруживают несвертываемость крови и задаются вопросом, было ли это следствием, например, приема им определенных препаратов или же у него гемофилия. В данно случае проверить родственников будет не лишним.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Небольшая заметка о том, что же было со шлюпочными учениями на "Титанике", а точнее, на всех кораблях УСЛ.
Вопрос о них неоднократно поднимался на британском расследовании, когда давал показания уже упоминавшийся выше Гарольд Сандерсон. Oтвет его сводился примерно к следующему:
1) в море учения провести невозмомжно, так как судно движется;
2) учения (вместе с осмотром шлюпок) проводятся обычно после рейса, в порту;
3) во время учений то и дело случаются осложнения: экипаж не хочет в них участвовать.

Отредактировано (2025-02-20 21:15:34)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Про "Кровь и сталь" (не автор бб).

Если честно, сериал "Титаник: Кровь и сталь" я очень люблю. В нем, при всех недостатках, есть экзистенциальная, библейская нота, он поднимает вопрос важности правды и того, допустимо ли умывать руки в вопросах безопасности, и истинам про игольное ушко и про сребролюбие как корень всех бед в нем также нашлось место. Но это-то для меня и парадоксально, когда вспоминаю каждую серию, каждую сюжетную линию и понимаю, насколько слабо и сыро порой подавали персонажей. У Кэмерона, конечно, не шедевр оригинальности или знания эпохи, но он очень правильно распределил "равновесие" между персонажами (грубо говоря, сколько экранного времени должно достаться Розе как главной героине, сколько — второстепенным Эндрюсу или Молли Браун, а сколько — эпизодикам вроде Хельги). И все персонажи у него так или иначе совершают характеризующие их и движущие их сюжетные линии поступки, объем которых, что важно, кажется достаточным в пределах отведенного персонажам экранного времени (увы, порой такие поступки, как отказ Хельги покидать родителей или отказ Иды Штраус покидать мужа, остаются лишь в режиссерской версии). В "Крови и стали" с этим большая беда, но обо всем по порядку. Начнем, как водится, с начала, то бишь с главного героя.

Только ленивый (или не смотревший сериал) не ругал образ Марка Мюира за сьюшность. Увы: есть за что, пусть и не в том объеме, как может показаться. Марк не идеален и не непобедим, он даже не статичен, с развитием сюжета он учится принимать "правила игры" и уже не так лезет вперед, но это ему дорого обходится, он становитя разочарованным и недоверчивым... Почему же все-таки есть основания заподозрить в нем Марти-Стю?

Все дело, во-первых, в его положении. Если герои Кэмерона и Либермана (даже Роза и Джек с их слишком современным поведением и рассуждениями) органично вписаны в среду, занимают понятное и определенное место, Марк — "человек ниоткуда", со слишком уж необычной (и мало объясненной) историей появления и становления. Более того: есть ощущение, будто должность на верфи именно для него и была создана (а это слишком уж выделяет героя, опять же). К тому же все вокруг подчеркивают его уникальность (и он первый), а недоверчиво относящиеся к нему персонажи (Эндрюс, Карлтон) поданы как определенно негативные, потому что не сработал у них моральный компас, заставляющий перед великим Стю падать ниц. Темная история в прошлом, которую герой не может себе простить, хотя не был толком виноват, прилагается. Не будем игнорировать и слона в комнате, то есть послезнание, которым Марк наделен и которое сильно влияет на сюжет, на подачу и восприятие участников конфликта. Ну и бонусом: Марка хотят сразу два наиболее значимых женских персонажа, да и с одной из второстепенных героинь у него явно что-то было. Да, это вроде бы объяснимо: при молодости и некоторой внешней привлекательноти Марк еще и по-человечески банально лучше и ярче всех, кто этих несчастных женщин окружает.

И вот тут хотелось бы остановиться и посетовать, подобно Карандышеву, на нравы. А точнее, на отсутствие у режиссера (и тут-то он за Кэмероном следует) понимания, как на самом деле героя характеризует поступок, учитывая нравы в среде, где происходит действие.

На дворе начало двадцатого века. Контрацепции толком нет, зато венерические заболевания расцветают пышным цветом. Извините, на таком фоне заниматься внебрачным сексом без всякого намерения вступить потом в брак — это верх безрассудства и безответственности. А Марк все-таки не вольный художник Джек и подается как очень ответственный человек, тем более, уже обжегшийся в прошлом.

К тому же это именно Белфаст. Нравы тут очень суровые, что следует хотя бы из предупреждения Эндрюса, которому про зарождающуюся симпатию Марка и Софии успел донести Эдди. В переводе с джентльменского на русский предупреждение звучит примерно так: "Ведь это, значит, вы ее совсем загубить хотите! <...> А ведь здесь какой народ! <...> Съедят, в гроб вколотят" (с) Конечно, режиссеру нужно было прославление свободы и смелости чувств вопреки обществу, но... Oстровский сделал ведь то же самое с более реалистичным финалом. Здесь же его не случилось. Но к этому еще вернемся.

Пока же скажем несколько слов о самом Эндрюсе, который сначала подается как антагонист, а после оказывается, что антагонист-то он фальшивый. И вот здесь хочется сценаристу опять же сказать пару ласковых. Хорошо, он никого на вакантную должность не привел. Больше никто не показывает себя так ярко-негативно и не взаимодействует при этом с Марком. Допустим, этого и не планировалось, а главный антагонист тут Рок, перед которым одинаково равны люди. Но... Эндрюса продолжаешь воспринимать антагонистом, ведь, кроме того, что он теперь выступает на стороне Марка, у него не появляется никаких позитивных качеств и человеческих черт. Интересный прием оказывается "недокручен".

То же можно сказать и о героине сериала. София, как и Роза, воплощает молодую женщину нового века, женщину, которая берет судьбу в свои руки, ищет дело по душе и участвует в общественной жизни. В отличие от Розы, она при этом остается заботливой дочерью и ответственной старшей сестрой, честно отказывает навязанному жениху и жертвует возможностью учиться, чтобы поддержать отца, сломавшего руку. Идеальная героиня, не правда ли? ... Гладко было на бумаге.

Увы, весь потенциал героини остается нераскрытым. Не развивается линия ее интереса к политике (а ведь она могла бы помогать Майклу Маккану), стремление стать художницей появляется где-то в середине сериала и выглядит скорее как повод посадить-таки героиню на тот же роковой корабль, что и остальных. Всей ответственности героини не хватает, чтобы удержаться от связи с Марком (при том, что в семье уже ожидается внебрачный ребенок). Ну хорошо, вы за свободную любовь — так покажите хотя бы, что герои думали о контрацепции или о браке, ведь для того времени это вопрос критичный. Ну и да, если София настолько потеряла голову от любви, почему всего ее безрассудства не хватило, чтобы плеснуть в лицо чернилами Эдди, который злорадствовал, что Марка уволили? Почему это сделала ее подруга? И где вообще у нее какие-то еще яркие поступки, неужели режиссер считает, что три-четыре поступка на двенадцать серий для главной героини достаточно?

Китти, соперница Софии, признаться, вышла более цельным и логичным образом, да и моментов характеритики у нее больше. Но все-таки остается ощущение, что эти девушки могли бы стать главными героинями каждая своего сюжета, а не только любовницами Марка — и раскрылись бы гораздо лучше, чем здесь — ведь здесь они для сюжета и не нужны. То же можно сказать и о героине с совсем небольшой линией и огромным потенциалом — Джоанне Егер.

И это, пожалуй, главная проблема "Крови и стали": потенциал множества интересных линий просто не используется, из него не выжимаются все соки.

Попытка написать эпическое полотно быта и нравов Белфаста в те годы, когда конфликты шли на подъем, и соединить это с историей корабля — порождения и жертвы прогресса — требовала все же более тщательной отделки и большей смелости. Не надо было щадить героев, беречь их от испытаний. Пусть бы они, а не второстепенная семья Маккан, оказались в центре борьбы рабочих-католиков и протестанской верхушки. Пусть бы сбылось мрачное предупреждение Эндрюса и разыгралась бы "Гроза" по-североирландски. Пусть были бы настоящие страсти, подлинный риск — ведь только они и рождают сопереживание. Вот поэтому над "Титаником" Кэмерона рыдали и будут рыдать: там действительно все на грани и обострено. А в "Крови и стали", увы, слишком осторожно и пристойно.

Отредактировано (2025-02-21 19:12:46)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

К вопросу о том, могли ли стандарты судовой стали быть в прошлом строже, нежели сегодня.

▼Скрытый текст⬍

Небезынтересная статья, изучалась с т.з. методологии, обратило на себя внимание содержание S и P в этом образце. Цитата из статьи: "Химический анализ показал, что материал, из которого изготовлен корпус клипера "Черная гадюка", построенного в 1869 году в Лондоне и потерпевшего крушение в 1905 году в Сальвадоре, состоит из низкоуглеродистой стали (0,02%), содержащей большое количество примесей, в основном фосфора (0,34%) и серы (0,04%)". Вот и вопрос, почему судно, построенное в 1869 г., было построено из удовлетворяющей стандартам (пусть и по верхней границе) стали по содержанию серы и фосфора, а прославленный качеством "Титаник" - нет.

📘

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Может, все дело в том самом "допущении" из пункта 4? Или даже с его учетом "не прокатывает"?

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Вот что пишет у себя Гэрри Кэмпбелл, известный металлург рубежа веков:

▼оригинал⬍

The amount of carbon in the steel, and therefore the tensile strength, depends entirely on the conduct of the operation, but the amounts of phosphorus and sulphur depend upon the kind of stock which is put into the furnace. If a superior quality of steel is required the original stock should contain only small percentages of these elements. Such stock, however, costs more money than common scrap. If an ordinary quality is required then ordinary pig-iron and scrap are used.

"Количество углерода в стали, а следовательно, и предел прочности на разрыв, полностью зависит от процесса выплавки, но количество фосфора и серы зависит от вида сырья, которое загружается в топки. Если требуется сталь высшего качества, исходное сырье должно содержать лишь небольшие проценты указанных примесей, однако стоимость такого сырья выше обычного. Если требуется обычное качество, то используется обычное сырье."

Не надо думать, что на "какие-то тысячные" закрывали глаза, тот же Кэмпбелл (с.43)

▼оригинал⬍

When United States Government contracts specify that sulphur must be below .04, and when steel is rejected because it shows .042 by the analysis of a naval engineer, it is time that the standard methods should not give a variation such as these records show.

"Когда в контрактах правительства США указывается, что содержание серы не должно превышать 0,04%, и когда сталь бракуется, потому что по результатам приемки инженером-судостроителем она показывает 0,042%, пришло время обратить внимание на стандартную методику во избежание таких погрешностей."

Отредактировано (2025-02-22 19:20:18)